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保罗•爱德华兹（Paul Edwards）在谈到普遍存在的对基础设施的愚蠢看法时，他说的“意思是，基础设施非个体、小团体或任何形式的社会行为所能控制的，基础设施施展的是其自身的力量”[4]。这一概括强调了DIY基础设施设计的两个更重要的特征：首先，它们代表了新技术引发系统变革的可能性。在DIY基础设施情况下，我们或许看到个体和小团体确乎有能力“施展自己的力量”，挑战基础设施的极端垄断；[5]其次，即使DIY基础设施项目到最后被证明是堂吉诃德式的幻想，不能够带来如此系统性的变革，仍可通过揭露设计决策受基础设施极端垄断的约束程度，而证明其自身价值。具体地讲，这些项目凸显了基础设施所代表的政治权威和现代生活的偶然性。
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本文由三个部分组成。第一部分，讨论基础设施的极端垄断、基础设施的属性以及基础设施通过设计构成一种调节的方式。第二部分，通过详细讨论克罗阿西娜（Cloacina）DIY基础设施项目，挑战第一部分所列出的限制。第三部分是结论部分，笔者讨论克罗阿西娜和一般DIY基础设施项目所形成的挑战，与设计师和设计研究者工作的关系。
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设计问题（第二辑） [:1700031674]
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设计问题（第二辑） 1. 关于基础设施
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基础设施有几个重要的属性。接下来，笔者将讨论这些属性，提醒注意其中的一些非机械因素，并将基础设施解释为政治权威的体现。
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1.1 基础设施的属性
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要彻底讨论DIY基础设施，就要确切地阐述所有基础设施的属性。为此，笔者参考了苏珊•利•斯塔（Susan Leigh Star）的开创性文章《基础设施民族志》。[6]表1中，笔者重新审视了苏珊•利•斯塔文中提出的量规，有的加入了示例，有的评价了所讨论特征的政治性。[7]
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表1 基础设施的属性例示
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斯塔所述的及表1所列的属性凸显了基础设施极端垄断的范围。注意，这些属性覆盖全球，很难把基础设施的重要性与其相关的实践和交易分割开来。据爱德华兹所言，基础设施“同构—现代性的条件”，并且发挥着“连接组织……和现代性的循环系统”的作用。没有运输、电力、废物处理系统，我们将处于一种尴尬的境地—与我们认为的“原始人”的生活别无二致。[8]
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同样地，基础设施是一个隐藏于黑匣子里的棘手问题。就如里特尔（Rittel）、韦勃（Webber）和布坎南（Buchanan）所言，棘手问题通常是凌乱不定的，用斯塔的话来说，就是范围在拓展。[9]与其他棘手问题一样，基础设施的边界不能孤立地看，设计师与基础设施的交互或许会产生意想不到的结果。
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1.2 非机械因素
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作为不确定性的例子，设计师需要把非机械因素纳入考量范围。基础设施这一术语不单单指机械组成部分，如“‘硬’技术（‘管道、线路’）、‘软’技术（计算机软件、网络、万维网）和社会技术（政府机构、规则、程序）”[10]。它同样包括“操作人以及介于系统内部工作与外部运行环境之间的复杂关系网”[11]。爱德华兹详细说明了这一广义的理解，并在这些标准中又增加了“社会沟通背景知识、普遍接受和依赖、近乎无所不在的可及性”。[12]所有这些因素都特别恰当，因为它们并不拘泥于物：它们囊括了人的和非人的因素，以及两者与物之间的对话。这种对话是不断变化的，也许包括对这些物体的顺应以及自身可能出现的变化。例如，下面要详细讨论的克罗阿西娜项目的设计师，他们要对付他们所设计的厕所和人类废物处理的文化规范对接的方式，他们还要对付厕所的物理基建和废弃物物流。
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1.3 政治权威
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基础设施的设计通过下面几种方式具象化政治权威：作为资源配置的能指、作为资源生产的平台、作为行为的调节器。首先，基础设施设计的政治性在于它所表达的社会价值观，因为基础设施是社会配置资源方式的显性能指。彼得格勒市的列宁勋章的设计，美国艾森豪威尔州际及国防公路系统的设计，都是所在地文化的不同表现，体现了对运输便利性以及核打击生存策略的不同理解。
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第二，今天的基础设施设计影响到明天的财富生产。当下的资源配置—不仅表现为对基础设施的维护或忽视，而且表现在基础设施的设计上—影响未来资源的开发。基础设施可能为后辈的资源生产提供基础平台。同样地，设计决策也会提出资源均衡分配的问题。在此，我们就需要考虑所谓的“最后一公里”或“数字鸿沟”之类的问题了。“最后一公里”是指连接单个住宅与电信基础设施的成本：因为农村住宅与城市住宅比起来，距离中心枢纽更远，连接的成本就会更高。服务提供商可能会因这种成本的增加根本不去连接。“数字鸿沟”则指在信息沟通技术便利性方面的社会经济不均衡现象。
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第三，联系前文讨论的属性，基础设施设计同样具有行为调节功能。这一调节功能可能是故意的，像“控制的架构”，就是通过产品和系统设计调节人的行为，有别于通过法律、规则或市场力量调节人的行为。[13]例如，在繁忙街道上设立减速带，就是通过街道本身的设计调控行为，而降低该街道的限速标准或者加强执法则是通过法律来调控行为。
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当然，基础设施的极端垄断意味着，调节功能也是设计的结果。如同伊里奇所说，极端垄断“因其执行的方法是强制消费标准产品，因而构成一种特殊的社会调控”。类似的观点还有，爱德华兹也转述过兰登•温纳（Langdon Winner）的话，指出，“基础设施像法律一样产生效力。它们既创造了机会也产生了限制；它们推进了一些利益，却以牺牲其他利益为代价。生活在现代社会多重连锁的基础设施中，我们每个人都要清楚自身在这繁复庞大的系统中的位置，我们既享其便利又受其限制。例如，汽车公路基础设施，允许我们以很快的速度移动，但也限制了我们可以涉足的范围；会徒步远行到没有公路的地方的现代人并不多。”[14]
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囿于路径依赖，基础设施也限制了未来设计变化的可能性。当用户基数超过一定临界数量时，就会出现标准，而这些标准又会对设计师产生越来越大的压力，按标准进行设计。[15]新设计总是希望与已有系统互通，全然不管该系统是一个差劲设计，或是我们对该设计目标解决的问题已经掌握了新的信息。例如，很多产品设计都想当然地认为所需要的动力资源既便宜又丰富，产品使用不会改变其运行环境。于此，这里所讨论的基础设施的属性细划了设计的调节力和设计在建构基础设施极端垄断中的作用，揭示了一些被忽视的基础设施极端垄断对设计师的制约—由来已久的设计决策固化为期待和协议，并且限制新的解决方案的方式。
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下一部分，笔者会列举一个团队的案例，他们试图通过设计挑战现有下水系统基础设施的极端垄断。他们的工作提供了设计师感兴趣的来自设计实践的具体案例：妥善解决设计与基础设施的界面问题，或者培养设计作为调节力的意识。
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