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同样的原理也适用于现实世界任何事件的无序分布。如果某地许多村民家的牛都害了病，人们便会习惯性地假设一定是有什么原因导致牛集中发病的。在过去，当地的巫师有可能会成为被指责的对象。在今天，非传染性疾病的群发则往往归咎于手机信号发射塔或是核电站（附近很有可能也有酒吧和教堂，但是他们却很少会成为替罪羊）。
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如果这些疾病来得莫名其妙，我们大致上认为它们就是一起群聚事件；但是，人们总是倾向于在身边找原因，尤其是当周围有某些引起人们焦虑的因素时，那么，它们则最容易成为替罪羊。不是所有的群聚现象都是毫无原因的——比方说，石棉工厂附近有一些人患上了石棉肺病。但是，我们也不能断言，石棉工厂就是使人致病的凶手。得通过有效的统计手段来验证两者的因果关系，才能下定论。
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人们提出众多假设来解释对数字13的恐惧：最后的晚餐中出现的犹大是耶稣的第13位门徒；黄道带中有12个星座，而12之后的数字便是13。但事实上，能让这些理论自圆其说的证据是少之又少。情况更可能是，数字13与一系列不祥之事间的联系是再平常不过的事了，并非有什么特殊的关联。情况也许是，某农夫家的母猪生了13只小猪，而其后，这位农夫的健康状况就每况愈下了。同样出于偶然，有人在某个月的13号去世了。随着这些巧合的积少成多，13也逐渐为人们所嫌憎。
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虽然对于13的恐惧实属无稽之谈，但机场与航空公司也绝不会给它存在的机会，让乘客们不安，所以通常都没有13号航班或13号登机口。希思罗机场的4号航站楼更是将这种避嫌做到了极致。有时，当13号登机口缺失时，人们就会倾向于认为14号登机口是不吉利的，因为毕竟它才是真正的13号登机口。为了避免这样的担忧，在4号航站楼中，12号登机口位于它的一端，而14号登机口则位于另一端。由于你根本无法看见这两个登机口并肩而列，所以13号登机口的缺失并不显眼，结果是，人人都放心地使用14号登机口了。
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飞行中的科学 [:1700041530]
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飞行中的科学 第二章 进入天空
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飞机的基本构成
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无论你被分配到哪个登机口，都会很快被送入机舱，在自己的位置坐下（但愿如此吧）。现在，你有机会好好地观察一下这个飞行器，了解一下它的各个细节了。我们见惯了飞机，常常忘了现代客机是多么了不起的一项科技成就。试想一下，若能回到1903年，你和莱特兄弟（Wright Brothers）一起乘坐着“小猫头鹰号”（Kitty Hawk）。那架小型的莱特飞行器，重量还不足300千克（和一台高性能摩托车的重量差不多），双翼由帆布蒙覆，翼展约为12米。相比之下，波音747重达约175吨（这还是在没有乘客和行李的情况下），翼展超过60米，约是莱特兄弟首次试飞用的飞行器37米翼展的2倍。
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大体上来说，所有飞机的结构都差不多。有些是单层的，有些是双层的，通常有2～4个发动机，这些发动机本质上也大同小异。沿着几近椭圆形的管道（机身）往里是乘客们和货物待的地方，机身的头部是圆的，以减小风的阻力。协助飞机上升的机翼位于机身中段（之后会谈到），其某些部分可以活动以达到操控飞机的目的。飞机尾部的水平尾翼和垂直尾翼能确保飞机在飞行中保持平稳。尾翼的某些翼面是可以操控的，从而调整飞行的方向。
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机身的下面是起落架——它由一些轮子组成，飞机不在空中飞行时它就派上用场了。
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在飞行时，这些轮子收起，让机身线条更符合空气动力学。和普通的道路交通工具相比，飞机上轮子的数量就多得多了。以波音747为例，它的起落架有5组共18个轮子。不过，千万别忘了，当飞机满载时，这些轮胎的承重将高达400吨；在降落时，它们会以每小时150码左右（约每小时240千米）的速度接触地面。
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飞行中的科学 给飞机加油
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无论是在机场的候机厅还是机舱里，你都可能看到有加油车在为飞机加油。航空燃料是煤油的一种，它的气味独特，登机后，很容易就能在机舱中闻到它的气味。和柴油或汽油一样，航空燃料也是一种碳氢化合物的混合物。这是一种从含有碳元素和氢元素的原油中提炼出来的烃类混合物，它的优点是能充分燃烧，其燃烧时所放出的热量相当可观。较之汽车使用的汽油或柴油，航空燃料的分子更大，也更不易挥发。
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为了让你更好地感受我们正在讨论的这类化学物质，我们来认识一下辛烷（octane）。和所有的分子一样，辛烷由许许多多的原子构成，原子中的带电粒子相互作用使它们紧密地聚合在一起。如果你能亲眼看到一个辛烷分子，你会发现它的分子结构呈长条形：8个碳原子附带着18个氢原子。通常，我们对“辛烷”这个名字的了解来自于描述汽油等级的一个术语“高辛烷值”（high octane）。高辛烷值和燃料中辛烷的含量其实没有关系，它指的是与标准的含辛烷燃料相比，某燃料抗爆震（anti—knocking）的能力（爆震是指引擎燃烧过程中产生的异常燃烧现象）。
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对于航空产业来说，燃料油的益处举不胜举。飞机操控的关键之一是重量，而单位重量的航空燃料可释放出巨大的能量。要了解这一点，只要看看航空燃料和电池有什么不同就好了。假设我们正在使用高技术含量的电脑电池，将近1吨这样的电池才能释放出和10千克航空燃料等值的热量。这也是为什么我们在短时间内不会看到有充电飞机。
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航空燃料极好地压缩了能量，它每千克产生的能量是等量三硝基甲苯（TNT）爆炸时的15倍。这听起来似乎有些令人难以置信。TNT之所以可以成为一种炸药，并不是因为它贮存了巨大的能量，而是它能在极短时间内迅速燃烧。虽然一支TNT爆炸时产生的能量远远小于同等质量的航空燃料，但是这个过程却是在短短的一瞬间完成的。当TNT被引爆时，释放出大量的热能会同时产生高温高压气体，正是这些高温高压气体导致了爆炸性的破坏。
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和道路交通运输或电力发电不同，飞机很难不依赖石油，转而采用一种更加环保的能源，即便是在将来可能也会如此。作为最简单的化学元素之一，氢提供了一种可能性。氢气本身并不能成为一种能源，因为在你使用它之前，必须得先把它制造出来。不过，氢能提供一种优于石油的能源转换新途径，因为当它燃烧时，唯一的排放物只有水蒸气。
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在电能充足的条件下，只用水就可以制造出氢气。只要电能产自清洁能源，氢气自然就是绿色燃料了。比起航空燃料，每千克氢气储存的能量更多——差不多是航空燃料的3倍，这应该是这种简单气体最大的优点了吧。不过也有一个问题，氢气很占地方。它也许不如石油重，但是作为一种压缩气体，氢气所占的空间却要比石油高出6倍。对于一架已经塞得满满当当的飞机来说，要携带氢气是难上加难啊。
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也许，当石油越来越少，人们会将之保留起来专门留作飞行之用，即使到了万不得已的地步，我们还掌握着费—托法（Fisher—Tropsch process），它能把煤转化成石油。这门技术是第二次世界大战时在德国发展起来的，当时的德军被切断了石油供给。这项技术十分重要，因为就拿美国来说，它拥有的煤还能用上几百年，如果石油出现短缺，煤就可以派上用场了。
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到目前为止，这项技术还没有投入使用。部分原因是它会造成污染，还需要进一步完善以减少碳的排放量。另一个原因是，这样的工厂造价很高——虽然一旦建立起来，生产出的每桶石油价格仅为50美元左右，远远低于2005—2009年间石油的平均售价。
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