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飞机通过机翼上的“一些可操控翼面”获得升力。它们是一些位于机翼和尾翼上的可移动平面，能够帮助飞机倾斜和转向。三个主要操控翼面的工作方法相同：副翼，它是安装在机翼翼梢后缘外侧的一小块可动翼面；方向舵是垂直尾翼中可操纵的翼面部分；最后是升降舵，它是水平尾翼中可操纵的翼面部分。飞机副翼是负责飞机在空中方向的装置，它们控制飞机的左右偏转。当飞机转弯倾斜飞行时，左、右副翼朝相反的方向摆动，右副翼上偏时，左副翼向下，而方向舵则用来控制飞机航向（飞机若向左飞行则方向舵向右转弯）。升降舵摆动的方向则与飞机方向一致，它们控制飞机在空中的俯仰运动。操控不同的翼面能使作用于飞机的力发生改变，它们都能帮助飞机获得升力。
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如果你坐的位置能够看见机翼，你会发现在机翼后缘有一些可以伸缩的平面，飞机起飞后它们就会收起，而在降落前，它们又会向外延展。它们被称为襟翼。襟翼有双重作用： 它们能够增加机翼面积，从而获得更多向上的推力。这样做能保证飞机在低速时也能平稳飞行，因此对于降落来说，襟翼至关重要，而起飞时，它们的作用也不容忽视。不过，襟翼将增加飞机的阻力。这是一种向后的力，它会影响飞机的飞行速度。在降落时，这样的阻力有助于减小空速，但是在常规飞行中它们就显得有些碍事儿了。因此，飞机一旦起飞，襟翼就会收起以减小阻力。如果你看得见机翼，你总是能看见那一溜沿着机翼排开的支杆（被称为襟翼导轨整流罩），它们控制着那些伸缩自如的襟翼。
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如果能看得见机翼，你一定还会注意到机翼不是僵硬地一动不动，它们会随着飞机的飞行摆动。当然，飞机的机翼不可能像鸟儿的翅膀那样大幅度地扇动——飞机不是这样获得升力的——它们之所以会摆动是因为机身的上下颠簸会传导给机翼。在飞行中，大型飞机翼尖的摆动幅度能达到2～3米，虽然这看起来很吓人，但是和机翼的韧度比起来，这算不了什么。在波音787飞行前的测试中，它的机翼被弯曲了8米仍完好无损。如果机翼是僵直的，机翼和机身的连接处将承受无法负担的重荷——别忘了，一架满载的波音747重达400吨。高韧性的材料使机翼能承受这样的拉力。
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图5 机翼的各组成部分
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在一架现代飞机上，你有可能会看到小翼——它被装在机翼翼梢处，很容易看见。
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之所以称其“小”是相对于机翼的巨大而言的。它们直立在机翼表面上，有一人多高。小翼有双重作用。它能增加现有翼展的升力，减少阻力。这是因为翼尖产生的涡流容易在空气中形成破坏性的漩涡——两架飞机起飞之间之所以要有时间间隔，为的就是避免这样的空气漩涡。翼梢处的小翼能够截断漩涡，减小涡流的危害，降低阻力。有些飞机上没有安装明显的小翼，但是会在机翼外缘增加坡面的数量，这个方法同样能够防止涡流产生。
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飞机受到的力
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当飞机在空中飞行时，它会受到五个力的影响，这些力以及其复杂的方式相互作用，推动飞机向前。这些力分别是：
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·重力——给飞机一个向下的力；
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·升力——向上托住机翼；
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·推力——在发动机的作用下推动飞机向前运动；
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·阻力——由于空气阻挡，向后拖住飞机的力，它的方向与推力和上升力相反；
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·湍流——当飞机遭遇不同气流时，受到各个方向来自气流的力。
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如果你手边有三张A4或信纸大小的纸，你就可以模拟这些力的效果。你要做的是使每张纸飞得尽可能远（为了礼貌起见，最好还是回到地面上再做这个实验吧）。
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将第一张纸片直接扔出去。把第二张纸捏成纸球后再扔出。用第三张纸折一架纸飞机，然后再扔。你会发现每一张纸都比前一张飞得远（除非你的纸飞机折得太糟糕）。对于三张纸来说，它们受到的重力和推力（你发出的）几乎都是一样的。只要这些纸没有碰到气流，空气对它们基本不会产生干扰。因此，造成三者飞行距离远近的只有上升力和阻力了。
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第一张展开的纸片受到的阻力最大，因为它与空气接触的面积最大。空气分子与纸张发生撞击产生了牛顿定律中提到的阻力。与空气接触的面积越大，越多的空气分子就会与纸张发生撞击，产生的阻力也就越大。相比较而言，第二张被揉成纸团的纸受到的阻力就会小些，因为它与空气的接触面小，与之发生撞击的空气分子也就少了。
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展开的纸片和纸团受到的上升力都较小，但是一架制作得当的纸飞机（它受到的阻力也许会比纸团大些）却能获得更多的上升力，因此，它能比前面两张纸飞得更远。
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飞行中的科学 [:1700041547]
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飞行中的科学 第三章 探索地形地貌
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