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一群热带鱼的行动过程十分值得观赏。它们组成紧凑而均匀的队形，扭动着明亮鲜艳的身体在水中游弋。这几十条不同的鱼可以一瞬间同时转向掉头，动作一致犹如一个整体。如果有个障碍物突然出现在鱼群的行进路线上，鱼群会分开绕过，然后迅速重新建立起它们先前的队形。鱼群彼此之间从不相撞，也不会触碰到浪涛裹卷而来堵在路上的异物——枝条、石子或珊瑚礁。
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在理想的将来，我们的街道和高速公路上会充满成群的、紧密分布的无人驾驶汽车。与鱼群一样，无人驾驶汽车的车流会展现出惊人的防冲撞能力，在充满行人的城市街道上机智而快速地穿梭，在漫长而空旷的高速公路上以经济油耗的形式灵活停靠。有些车会携带一两名乘客，还有些车是完全没有乘客的，那是因为它们要去送外卖或者去幼儿园接小朋友。
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那么，从今天人类掌控的这种糟糕交通状况，到实现理想的未来——各种形状、大小的无人驾驶汽车井然有序而安全地填充在道路上，我们应该如何着手呢？在欧内斯特·海明威（Ernest Hemingway）1926年的小说《太阳照常升起》（The Sun Also Rises）中，主人公比尔问麦克：“你是怎么破产的？”麦克回答：“两种方式，慢慢地，且突然地。”
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实际上，技术的发展是迅速的。目前为止，读过本书的绝大多数人还是熟悉摩尔定律的。摩尔定律指出当计算机芯片的表现以幂次方提升增长时，芯片的价格和尺寸也会以幂次方的速度大幅降低。正如摩尔定律反映的，构成无人驾驶汽车的传感器、海量数据以及处理和计算所有信息的处理芯片，这些技术已经变得相当成熟可靠、物美价廉了。无人驾驶汽车的具体配置可能千差万别，但大多数无人驾驶汽车都会装载几个数码镜头、一个雷达传感器以及一个激光雷达装置来“看看”它们现在在哪里。数字化的汽车在配置全球定位系统（GPS）的同时还会匹配另一个称为惯性测量单元（inertial measurement unit，IMU）的定位装置，用以弥补GPS的误差。还会有一个车载电脑负责将各个传感器和GPS的信息汇总，将数据传递到一个包含各个交叉路口和红绿灯信息的高精度数字地图上，然后将所有这些信息生成一个汽车外世界的数字模型，被称为占据栅格（Occupancy Grid）。
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无人驾驶技术几近成熟。埃隆·马斯克（Elon Musk）是特斯拉汽车公司的CEO，十分推崇全自动化的汽车，他对当前形式的总结是：“问题比人们想象的要简单……但也不是一个人苦干三个月就能解决的，它更有可能是需要数千人共同奋斗两年才能实现。”虽然这种技术几近准备就绪，但是这一独特技术所依存的社会环境可能还未准备妥当。
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诸多社会因素制约了无人驾驶的推广应用。软件开发人员不得不面对的一个问题就是用户本身。当新的软件引入到一个组织中时，影响软件普及的最大阻碍通常不是软件自身的工作表现，而是人们对之前产品的依赖。由于这些用户的组织文化和工作流程都建立在之前的软件产品上，而改变人们的工作习惯就会引发阻抗。一旦工作流程改变，有些人就会失去地盘，有些人会被迫重新思考如何做事，诸如此类。人员问题通常是隐藏在海平面下的冰山，它会阻挠一个组织成功吸收新技术，尽管这一技术可以节省组织的时间、金钱，并提高生产力。
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在对无人驾驶汽车的接纳上，人员问题可能有来自消费者一方的对抗，但我们预计事实并不尽然。虽然汽车公司的高管们曾大胆地坚持认为人们喜爱驾乘的体验，而且会继续偏爱自己驾驶汽车，但是我们认为消费者的接受度并不能成为一种阻碍。
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毕马威会计事务所（KPMG）的调研指出，当技术成熟且没有人身安全的风险时，更多消费者乐于乘坐无人驾驶汽车。当调研人员要求人们从1到10评估他们使用自动驾驶汽车来日常出行的意愿时，访谈小组成员的平均意愿程度是6分；而且如果无人驾驶汽车能减少人们一半的出行时间，并在预定时间内将人们送到目的地，那么受访者的意愿将会提高到8分。波士顿咨询公司（Boston Consulting Group）的调研结果也反映出了人们对无人驾驶技术的热情。在针对1500多名美国司机的调研后，波士顿咨询公司发现：有55%的受访者“愿意”或者“十分愿意”在5年内购买一辆半自动化的智能汽车；有44%的受访者表示只要经济允许，他们“十分愿意”在十年内购置一辆全自动化驾驶的汽车。报告中预计，第一代可家用的自动化汽车将会在2025年左右上市。到2035年时，市场上销售的汽车中将有10%是完全自动化的，占据价值380亿美元的全球市场。
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平均来看，消费者越年轻，他对于无人驾驶汽车的热情越大。哈里斯民意调查（Harris Poll）项目对四个年龄段人群使用无人驾驶汽车的态度进行了调查，他们分别是千禧一代（18～37岁）、被遗忘的一代（38～49岁）、婴儿潮一代（50～68岁）以及老去的一代（69岁以上）。老去的一代人中有一半以上的人强烈反对：“我绝不会购买或租用自动驾驶汽车。”相比之下，千禧一代中只有20%的人做此反应。千禧一代中有25%的人表示只要确信“漏洞”已经被解决且价格合理，他们就会购置一辆无人驾驶汽车。
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所以，我们认为只要证明无人驾驶汽车的驾驶安全性比人类驾驶更高，人们就会比现在更容易接纳无人驾驶汽车。
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年轻一代的驾乘人员并不像他们祖辈那样迷恋驾驶，他们很乐意让机器人来开车。我们曾参加过2014年的无人驾驶汽车大会，会上来自咨询公司JD Powers的一名高管分享了他们公司的调研结果，即人们对于汽车和驾驶的态度存在代际变化：30岁以下的人群，在人口学领域被称为“Y世代”，他们认为开车属于浪费时间，是需要他们被迫从社交媒体和互联网的享受中挤出时间来做的事情。这位主管对这一情形做了总结：“生于Y世代的这群年轻人对于这种想法——能够驾驶汽车是我们应该珍惜享受的一种生活方式——已经越来越不以为然。他们的主要目的是到达想要去的地方，他们更想让自己的时间以自己喜欢的方式发挥作用。”
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事实上，制约无人驾驶广泛普及的最主要人为因素是政府的监督与管理措施，对于美国而言，就是州政府和联邦政府的交通法规、责任法以及保险承保范围。目前来看，无人驾驶发展道路上最大的推动力来自企业，而美国联邦政府对无人驾驶的监管和限制条例也开始缓慢地实施和制定。尽管如此，2016年美国交通运输部（USDOT）还是对无人驾驶的应用前景释放了积极信号，宣布对各个州的机动车管理局在无人驾驶管理方面提供指导建议。截至本书开始写作之时，美国已经有四个州——加利福尼亚州、内华达州、佛罗里达州和密歇根州——会颁发官方的无人驾驶许可证，同时也有几个州在考虑效仿。
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无人驾驶许可证是一个良好的开端，但是监管应以何种方式进行还需要进行大量的研究和探索。理想情况下，政府的最高层应该制定前瞻性策略，而不是被动响应。例如，法律专家应该重新检视责任法，以明确当无人驾驶造成事故时，谁应该承担什么样的责任。可能的话，甚至有必要修订相应法规。汽车保险业也将需要进行类似的重新定义；立法者需要明确一辆汽车要达到何种程度的“安全”，才能在无人驾驶的情况下上路，以及如何检验这种安全性。监管上的这些疑虑最终可以完全解决，但鉴于它们目前还存在着，由人类驾驶的汽车还将继续发挥余热，同时人类要咽下苦果——承担生命的失去、时间的浪费以及油料燃烧对环境的破坏。
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在无人驾驶技术成熟和人为制约因素初见端倪的这段时间里，延误这项技术发展的代价几乎可以直接以人命数量计算。根据世界卫生组织的报告，车祸是导致全世界15～29岁的青年人早逝的最高因素，同时也是造成各年龄组人群死亡的第二关键因素。这些车祸中的大部分并不是汽车某部件失灵造成的，而是由本可杜绝的人为因素导致的，或者称为“4D”因素——醉酒、吸毒、瞌睡以及走神（Drunk, Drugged, Drowsy, Distracted）。只要方向盘还掌握在人类手中，车祸造成的死亡率就可能持续上升。新兴经济体中的人群刚刚尝到拥有私家车的乐趣——在中国、印度、俄罗斯以及巴西这样的新崛起国家里，随着更多汽车上路，车祸造成伤害或谋害的人员数量将会继续攀升。
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此外，人类驾驶汽车还有一个风险因素——分心驾驶也在持续增长，在2013年，因为分心驾驶，全美国有超过42.4万人在车祸中受伤，这一数据相比2011年增长了近10%。
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致命病症的特效药
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关于汽车，有一个奇妙的讽刺，虽然汽车自从发明以来已经“谋害了”数百万人的生命，但我们的社会对于它造成的死亡人数仍视而不见，这或许是一种冷漠的默许。每年，全世界都有将近120万人死于车祸，这个死亡率相当于每年释放10个广岛级别的原子弹爆炸。
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与战争、暴力、毒品一样，汽车对人而言也有着致命危害。谋杀、自杀以及战争每年预计会造成160万人死亡；由毒品导致的死亡人数每年约有18.3万人。尽管全球死亡人数有很大一部分来源于本可避免的汽车事故，但是仍没有哪个政府支持“向汽车宣战”之类的活动，或者说呼吁人们停止开车。尽管高速公路上一再发生连环相撞事故导致数十甚至上百人进了医院，但是公众仍然没有对汽车公司发起持续的质疑和谴责。
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如果有一种方法能减少每年死于车祸的人数，又会怎样？如果这种方法存在，那么联邦政府、州政府以及市政府就应该联合起来全面推行这个方法，减少车祸死亡人数将成为政府的头等大事。对这一方案的推广将会吸引大量资金募集，并对做出显著成果的单位或个人颁发奖章以大力表扬。类似于对乳腺癌研究作出贡献的人会颁发粉丝带徽章，联邦政府也要慷慨地为大学提供科研基金。
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事实上，这种方法是存在的。它需要的就是将人类驾驶员从方向盘后面移开，并用智能软件和传感器来替代。如果我们的社会能齐心协力地将无人驾驶发展成为类似于“阿波罗计划”的下一个文明里程碑，那么我们将拯救数百万人的生命。伊诺运输中心（Eno Center for Transportation）的研究曾作出预测，如果路面上的汽车能有90%变成自动化驾驶的，单单在美国，就可以将一年里死于车祸的人数从32,400人减少到11,300人。
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然而讲到此处，我们必须负责任地指出，用机器人替换人类驾驶员并不会一劳永逸地解决所有问题。
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人类可能会轻而易举地找出新的方式来伤害自身。有些分析师就指出，自动化汽车提供更多安全性的同时，也可能招来新的风险，例如黑客入侵、网络病毒。还有恰恰因为乘客觉得安全，他们可能会做出新的冒险行为，例如不系安全带，或者纯粹为了好玩而在成队列行进的自动驾驶汽车之间来回穿梭。
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但即使将可能出现的新型行为问题纳入考虑中，无人驾驶汽车依旧会使路面更安全。而且，安全因素并不是无人驾驶所带来的全部收益。如果人们能获得安全便利的私人交通工具，那么他们在选择到何处定居、工作和游玩的机会也会增多。无人驾驶会使出行变得更加高效，这样一来，交通拥堵和伴随的空气污染问题将会相应地得以缓解。不用再束缚于沉闷的上下班时间，可以说是无人驾驶应用后最直观的益处之一。另一个益处就是有更多的人可以享受便利的个人出行。
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据美国运输部数据显示，每天都有586个老年司机在汽车事故中受伤。不幸的是，由于生活质量与个人出行紧密挂钩，所以禁止驾驶的决策常常会招致人们的抵制。实际上，老年人、视力受损的人或因其他身体原因不能亲自驾驶汽车的人，都可以通过无人驾驶技术获得按自己意愿出行的能力。
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