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关于汽车，有一个奇妙的讽刺，虽然汽车自从发明以来已经“谋害了”数百万人的生命，但我们的社会对于它造成的死亡人数仍视而不见，这或许是一种冷漠的默许。每年，全世界都有将近120万人死于车祸，这个死亡率相当于每年释放10个广岛级别的原子弹爆炸。
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与战争、暴力、毒品一样，汽车对人而言也有着致命危害。谋杀、自杀以及战争每年预计会造成160万人死亡；由毒品导致的死亡人数每年约有18.3万人。尽管全球死亡人数有很大一部分来源于本可避免的汽车事故，但是仍没有哪个政府支持“向汽车宣战”之类的活动，或者说呼吁人们停止开车。尽管高速公路上一再发生连环相撞事故导致数十甚至上百人进了医院，但是公众仍然没有对汽车公司发起持续的质疑和谴责。
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如果有一种方法能减少每年死于车祸的人数，又会怎样？如果这种方法存在，那么联邦政府、州政府以及市政府就应该联合起来全面推行这个方法，减少车祸死亡人数将成为政府的头等大事。对这一方案的推广将会吸引大量资金募集，并对做出显著成果的单位或个人颁发奖章以大力表扬。类似于对乳腺癌研究作出贡献的人会颁发粉丝带徽章，联邦政府也要慷慨地为大学提供科研基金。
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事实上，这种方法是存在的。它需要的就是将人类驾驶员从方向盘后面移开，并用智能软件和传感器来替代。如果我们的社会能齐心协力地将无人驾驶发展成为类似于“阿波罗计划”的下一个文明里程碑，那么我们将拯救数百万人的生命。伊诺运输中心（Eno Center for Transportation）的研究曾作出预测，如果路面上的汽车能有90%变成自动化驾驶的，单单在美国，就可以将一年里死于车祸的人数从32,400人减少到11,300人。
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然而讲到此处，我们必须负责任地指出，用机器人替换人类驾驶员并不会一劳永逸地解决所有问题。
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人类可能会轻而易举地找出新的方式来伤害自身。有些分析师就指出，自动化汽车提供更多安全性的同时，也可能招来新的风险，例如黑客入侵、网络病毒。还有恰恰因为乘客觉得安全，他们可能会做出新的冒险行为，例如不系安全带，或者纯粹为了好玩而在成队列行进的自动驾驶汽车之间来回穿梭。
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但即使将可能出现的新型行为问题纳入考虑中，无人驾驶汽车依旧会使路面更安全。而且，安全因素并不是无人驾驶所带来的全部收益。如果人们能获得安全便利的私人交通工具，那么他们在选择到何处定居、工作和游玩的机会也会增多。无人驾驶会使出行变得更加高效，这样一来，交通拥堵和伴随的空气污染问题将会相应地得以缓解。不用再束缚于沉闷的上下班时间，可以说是无人驾驶应用后最直观的益处之一。另一个益处就是有更多的人可以享受便利的个人出行。
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据美国运输部数据显示，每天都有586个老年司机在汽车事故中受伤。不幸的是，由于生活质量与个人出行紧密挂钩，所以禁止驾驶的决策常常会招致人们的抵制。实际上，老年人、视力受损的人或因其他身体原因不能亲自驾驶汽车的人，都可以通过无人驾驶技术获得按自己意愿出行的能力。
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阻碍无人驾驶技术发展的7个误区
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如果不积极响应无人驾驶技术的发展，我们就会继续付出生命和时间的代价，继续承担污染的危害，继续丧失机遇。然而，并不是每个人都认识到了无人驾驶汽车的价值。在写作本书时，我们发现有些针对无人驾驶的误解还在广泛肆意传播，并且这些信息会被反对者拿来对抗无人驾驶的推广政策。我们将这些误解谣传总结成7个误区。具体如下：
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1. 自动化驾驶技术会脱胎于当今的驾驶员辅助技术。
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有些人认为，汽车的自动化转变会体现在驾驶过程中分阶段进行，而这些阶段只是逐步拓展驾驶员辅助技术的应用范围，例如自适应巡航控制（adaptive cruise control，ACC）和车道保持辅助系统（lane keeping assist system，LKAS）。实际上，这种分阶段操控不仅存在技术难题，而且还是不安全的。研究发现，当人类和机器共享方向盘的操控权时，如果要求人类在紧急状态下突然掌握方向盘，他们反而会无法胜任，表现为注意力无法集中。另外，完全自动化驾驶所需的技术并不是当今驾驶员辅助技术的派生，而是有着独立的技术发展路径。
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2. 技术的进步是线性推进的。
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在预测无人驾驶的发展态势时，有些人认为机器人技术在将来的发展速度会继续延续过去十年的步调。可是，无人驾驶技术的发展只会更加迅速，因为它们所利用的使能技术（Enabling Technology）会遵循摩尔定律，即硬件性能提升的同时价格大幅下降。结果就是，随着无人驾驶汽车各组成部件价格的降低，它们的性能会迅猛提升。加速无人驾驶发展的另一力量则来源于“车队学习（fleet learning）”。由于无人驾驶汽车会将它们的驾驶“经验”数据进行汇总共享，所以每辆汽车都能从其他车辆提供的共享经验中获益。用不了几年，引导无人驾驶的操作系统就会积累起丰富的驾驶经验，其丰富程度不亚于数千个人类驾驶员的综合。
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3. 公众会抵制无人驾驶。
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汽车巨头们的广告部门都乐于强调人们喜爱驾驶的体验。事实上，大多数人的驾驶体验中都会涉及每天通勤上班，或外出办事时烦闷的开车时光，即在拥挤的道路上一步步挪动。绝大多数人都十分愿意将花在开车上的时间用来做点别的事。一旦技术成熟，无人驾驶汽车可以被安全使用时，消费者将会无比渴望得到它们。
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4. 无人驾驶的发展需要在基础设施上进行大量投资。
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实际上，引导无人驾驶软件的只是清晰的道路标志线，除此以外，无人驾驶并不需要什么特殊的基础设施建设。导致这一误解的原因已经有数十年的历史，早先美国运输部集中了大量资源来提升互联网汽车（Connected Car）的视觉识别能力，所用的方式就是在汽车和路边建筑上加装昂贵的无线信号发射器来分享数据。这种视觉识别系统不仅是无效的，还是造价高昂的。相反，无人驾驶汽车会利用机器人技术中的机器视觉，将数字地图储存到汽车中，而不是路面上，这样就将智能赋予了汽车。事实上，无人驾驶需要的基础建设投资很少，因为它们连路标和信号灯都不需要。
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5. 无人驾驶会造成道德困境。
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实际上，无人驾驶在道德判断方面与人类并无二致。而反对者之所以宣称无人驾驶造成了道德难题，只是源于一个令人不舒服的事实——引导汽车的智能软件在必要时会对人类和动物的生命价值进行量化比较，以便于无人驾驶汽车在应对将要发生的事故时做出恰当的反应。无论出于什么原因，在车祸发生前的一刹那，我们人类都还是偏向于由人类而非机器来做出快速的、非正式的成本收益分析。可是，在面对这种驾驶过程中的瞬间决策时，人类驾驶员早已本能地估量出“谁可以牺牲掉”了。保险公司也早已对我们身体的各个部分出现问题时所需支付的潜在费用做出了量化。
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6. 无人驾驶汽车需要有近乎完美的驾驶记录才能确保足够安全。
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其实，只要无人驾驶汽车的安全驾驶记录超出人类驾驶员的平均水平，它们就能造福人类。平均来看，每20万英里，人类驾驶员就会出现一次非致命性碰撞。既然很多人可能对于无人驾驶汽车的这种“异型”智能持有偏见，也有很多人认为自己的驾驶技术在平均水平之上，那么我们认为，只要无人驾驶技术在安全性上优于人类驾驶员两倍，就该让它自行驾驶，乘客可以忙些别的事情或者睡觉就好了。这样就可以说安全系数达到了2.0，或者说“每发生一次碰撞的平均距离”达到了40万英里。
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7. 无人驾驶汽车的应用将会突然大量爆发。
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有些人喜欢问到底“哪年”无人驾驶汽车会完全接管道路。其实，无人驾驶汽车的应用是逐步发展的。自动化的汽车会首先应用于一些限定的区域，比如度假区、大学校园，以及封闭性的市中心区域。在公共道路上，无人驾驶的“入侵”是逐步化的，随着由人类驾驶的汽车逐渐退役，无人驾驶汽车的应用比率每年也只会增长几个百分点。
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