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为了验证这个理论，国际交通论坛的研究者创建了一个以个体为基础的模型，用来模拟欧洲一个中等大小城市的日常出行模式。通过将先前交通状况调查所积累的数年真实数据导入模型，研究者计算出一个结果——如果城市居民不再乘坐私家车和公共交通，都是以共享的方式使用自动化出租车出行，那么城市道路上的机动车数量会减少90%；虽然成群出动的自动化汽车会极大减少路面上汽车的数量，但是模型计算后还发现每辆车的出行总里程会略微增加，这是因为自动驾驶的出租车会更频繁地穿梭于道路上以接送不同乘客。
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密歇根大学的交通研究所（University of Michigan Transportation Research Institute）给出的一份报告就支持了上述模型的结果。报告指出，自动驾驶汽车可以减少美国家庭平均占有的车辆数量，从每个家庭两辆以上减少到只需一辆车。根据报告所言，一个家庭拥有一辆车之所以成为可能，是因为自动驾驶汽车在送一个家庭成员去上班后会启动“回家”模式，这样其他家庭成员也可以使用这辆车来接送自己外出办事或参加活动。
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然而，还是存在一个问题。虽然一台家用无人驾驶汽车可以来来回回高效率运送家庭成员，但事实是一辆车服务的人员越多，它的行驶里程也就越多。尽管未来每个家庭平均占有的车辆更少了，可是留下来的无人驾驶汽车在使用频率上要增加75%，累加起来就是每年每辆车平均里程达到了20,406英里。这一事实的积极面在于，即使一辆无人驾驶汽车平均而言要多跑75%的里程，但整个家庭的总行驶里程还是要比家中有两辆人类驾驶车辆使用时的里程更少。但这个更有效的交通出行会引发未曾预料的负面结果，即：一辆无人驾驶汽车的行驶里程数要远远高于一辆人类驾驶的汽车。召唤一辆无人驾驶汽车来接送你，无疑会带来极大的便利。然而，这也可能意味着召唤来的汽车要大费周折地多跑两倍里程来接你。
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理想状态下，一辆自动驾驶汽车在空车状态时会驶离交通干道找一个安全的地方停泊，等待下一次的召唤。可是，如果这个安全区离街道有几英里远，那么相比就近停靠而言，无人驾驶汽车就要被迫空载来回行驶很长一段距离。它的行驶里程会增加，而那些浪费的折返行程加剧交通拥堵和空气污染状况。
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如果人们在获得便利的个人移动性的同时会导致每年个人出行里程的大幅增加，那么无人驾驶汽车的出行就会对环境产生破坏性影响。今天，交通出行已经成为空气污染的最主要来源之一。单单是在美国，汽车和卡车排放的尾气就占到了每年人类活动产生温室气体排放量的大约29%。如果无人驾驶汽车会导致人均车辆里程数的增加，那么发展中国家里人口稠密的“特大城市”所面临的问题会更加严重。
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尽管美国的汽车发展已经有将近100年历史，其他的高速发展国家也在积极地迎头追赶。中国就在追赶美国的脚步，逐渐建立自己的汽车文化。随着越来越多的中产阶级新贵享受汽车出行的便利，类似北京、郑州等城市不得不忍受那惊人的八车道交通拥堵和日益严重的雾霾。
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时至今日，中国的人均车辆占有率还是要比美国或欧洲低不少。在中国，平均每1000人拥有85辆汽车，而美国则是797辆。然而，中国汽车行业每年制造和销售的新车比率还在不断刷新纪录，自2013年以来已经达到7%的年均增长率。通过尽早应用无人驾驶技术，也许中国的汽车文化能规避某些资源的严重过剩问题。为了改善交通状况，被誉为“中国谷歌”的搜索引擎公司百度已经发表声明，称会与宝马公司联合开发专门适合于中国道路的自动驾驶汽车。
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无论是在发展中国家还是发达国家，交通拥堵都是空气污染的主要来源。在美国，由于上班族在交通拥堵中寸步难行，他们汽车的发动机空转每年会浪费29亿加仑的汽油，覆盖的面积足以填满4个足球场。无人驾驶汽车可能会行驶得更有效率，产生更少的污染，但也可能促使人们每年行驶更多里程，使得空气质量更加恶化，城市交通拥堵更加严重。
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汽车每年行驶里程总数的增加对环境产生的另一方面影响可能来源于无人驾驶汽车有着更短的使用寿命。一辆汽车的寿命可以由其里程表预测，根据《消费者杂志》（Consumer Reports）的报道，现在一辆私家车的通常寿命大约是15万英里，也就是说以8年使用期计算，每年平均可以行驶18,750英里。相比而言，纽约的出租车一年要行驶大约7万公里，那么它们的平均寿命只有3.3年。
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如果密歇根大学的研究结果是正确的，而一辆无人驾驶汽车每年要累计行驶20,406英里，那么私家车的使用寿命会更快“用光”，即只用7年的时间就达到了预期的15万英里寿命。将来更为糟糕的情况可能是，废弃的无人驾驶汽车四处散落，垃圾场和家庭后院里堆砌着退役的汽车机身和破旧的引擎。无人驾驶的引入是否会减轻汽车现在施加在我们身上的负面影响，这一点还需要时间来验证。如果无人驾驶汽车反而加大了交通量和汽车行驶里程，那么产生的结果可能是加剧交通堵塞，以及随之而来的空气质量恶化。然而，历史已经告诉我们，新技术绝不会仅仅对从前的状态做片面延伸。我们相信无人驾驶汽车的独特性使其能够避免可能出现的不利局面和对环境的破坏。
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如果要求20世纪90年代的因特网立即承载今天的数据通信，那么它一定会卡死在加载过程中。但因特网经历了几年的发展后，很多新增功能使得现在的它可以持续吸收新用户并管理大量增长的数据，这些新增功能包括更高效的压缩技术、更好的光纤电缆，以及更为智能化的路由器。那么，无人驾驶汽车应用可能导致的负面的回弹效应，技术的进步也能适当将其缓解。这种乐观的观点已经得到一些学术研究的支持。
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首先，让我们来解决车辆的寿命问题。
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根据麦肯锡咨询公司的报告，无人驾驶汽车在刹车和加速方面会更加柔和，这会使汽车的燃油使用量降低15%到20%，同时二氧化碳的排放量每年减少2000万吨到1亿吨。如果麦肯锡的研究是正确的，那么更加平稳的驾驶行为会使无人驾驶汽车的寿命得以延长。
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无人驾驶汽车不仅可以通过上面的方式使用更久，它们还能通过专门的设计来延长寿命。其实，15万英里的使用寿命并不是什么不可攻破的神话。只要有市场需求，汽车公司完全可以设计能轻松行驶几十万英里的无人驾驶汽车。交通管理部将他们采购的公交车使用寿命预计为至少是12年或25万英里。半挂车则设计成能行驶100万英里，而且它们的引擎实际上可以无间断运转。轨道车辆的寿命甚至可以更长，例如旧金山市的某些海湾快速通行列车（Bay Area Rapid Transit，BART）制造于1968年，时至今日还在运行。
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即使无人驾驶汽车的寿命仅与今天的人类驾驶车辆持平，它还是能在现有道路上腾出更多的空间——为了减少风阻，骑自行车的人会彼此靠得很近，这种能量节省策略被称为风拽或者弹弓效应（Drafting）。多亏了传感器、无线通信技术的出现，而且人类也不必再坐在方向盘前，因此无人驾驶汽车在与前后车辆近距离行驶时也能保证足够的安全性。这种车辆结队（Platooning），是指成批的无人驾驶汽车、卡车可以组成紧密的编组队形抵近行驶，进而节省能源。通过减少风阻，更有效地利用道路空间，车辆结队策略能大大节省油耗。
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人类驾驶的车辆并不能充分利用路面空间，因为为了安全，我们开车时不得不与前后车辆保持数百英尺的距离，而且在变道时我们也做不到平滑熟练。无人驾驶汽车结队行驶后可以更有效地利用路面空间，让通常会堵塞的地方变得更通畅，这是因为交通拥堵通常发生在公路上的驶入驶出匝道的位置、变换车道的地方，以及交叉路口等地。
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得克萨斯州立大学的研究者的一项研究指出，如果美国道路上90%的车辆改换成自动驾驶的，那么道路通车容量可以翻倍。研究者还预计，紧密的车辆结队行驶能将拥堵导致的时间延误大幅减少，高速公路可以减少60%，郊区道路可以减少15%。由于风阻的影响，卡车尤其易于发生燃油效率低下的问题，如果将自动驾驶的卡车编组，相距不超过3英尺，那么行驶时每辆卡车的油耗将减少15%到20%。
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无人驾驶汽车对环境保护的另一个优势，就是重新思考汽车的设计。如果无人驾驶汽车的安全性相比人类驾驶的汽车有了根本性的提高，那么我们就可以对汽车的车体构造做出大幅改进，毕竟它的外形尺寸在一个世纪以来仅做了小幅改进，相比之下，与20世纪初的“原始”汽车相比，现代汽车最大的不同就是增加了更多的“有限的防撞安全装置”。既然无人驾驶汽车的事故率会显著降低，那么新型汽车可以设计得更轻更小，因此也就更加省油。
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图1.2 自动出租车应用后，城市重焕活力
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来源：Granstudio
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取代我们手中工作的交通工具并不只有负责运送人类的无人出租车，包裹和外卖的最后一英里派送也将交由小巧、轻型的自动派送车来实现。多年以来比萨都是美国人的最爱，现如今大学校园里出现了由塑料制造的轮动式自动“比萨机”，这个机器可以利用送餐的10分钟路程刚好完成比萨的烘焙。相比之下，今天大多数地方还在用近一吨重的货车来派送仅一磅重的比萨。而那车一吨的重量绝大部分是为了驾驶员的安全考虑，与比萨无关。
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汽车在无人自动化改进过程中一个核心的变化就是它们的驱动能源。无人驾驶汽车更有可能采用电力驱动，但纯电动汽车推广的阻碍之一就是在给汽车电池充电方面缺少能广泛普及的方法措施，不过特斯拉公司正在通过自建充电设施的方式努力克服这一问题。其实，一旦汽车变得智能化能够自动计划路线，并适时地将充电站纳进行程，需要定时充电的引擎也就不会引起太多不确定性。
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在无人驾驶汽车给我们个人出行带来更多便利的同时，结队行驶、轻质车身、高效驾驶以及可充电引擎可以将随之而来的某些负面影响降到最低。我们大多数人每天都会做的对环境产生不利影响的另一常见行为就是停车。司机在寻找停车位时常常要苦闷地兜圈子巡视，而无人驾驶汽车可以减去这些麻烦进而提升生活质量，原因在于它们根本无需停车场。
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