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如果要求20世纪90年代的因特网立即承载今天的数据通信，那么它一定会卡死在加载过程中。但因特网经历了几年的发展后，很多新增功能使得现在的它可以持续吸收新用户并管理大量增长的数据，这些新增功能包括更高效的压缩技术、更好的光纤电缆，以及更为智能化的路由器。那么，无人驾驶汽车应用可能导致的负面的回弹效应，技术的进步也能适当将其缓解。这种乐观的观点已经得到一些学术研究的支持。
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首先，让我们来解决车辆的寿命问题。
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根据麦肯锡咨询公司的报告，无人驾驶汽车在刹车和加速方面会更加柔和，这会使汽车的燃油使用量降低15%到20%，同时二氧化碳的排放量每年减少2000万吨到1亿吨。如果麦肯锡的研究是正确的，那么更加平稳的驾驶行为会使无人驾驶汽车的寿命得以延长。
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无人驾驶汽车不仅可以通过上面的方式使用更久，它们还能通过专门的设计来延长寿命。其实，15万英里的使用寿命并不是什么不可攻破的神话。只要有市场需求，汽车公司完全可以设计能轻松行驶几十万英里的无人驾驶汽车。交通管理部将他们采购的公交车使用寿命预计为至少是12年或25万英里。半挂车则设计成能行驶100万英里，而且它们的引擎实际上可以无间断运转。轨道车辆的寿命甚至可以更长，例如旧金山市的某些海湾快速通行列车（Bay Area Rapid Transit，BART）制造于1968年，时至今日还在运行。
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即使无人驾驶汽车的寿命仅与今天的人类驾驶车辆持平，它还是能在现有道路上腾出更多的空间——为了减少风阻，骑自行车的人会彼此靠得很近，这种能量节省策略被称为风拽或者弹弓效应（Drafting）。多亏了传感器、无线通信技术的出现，而且人类也不必再坐在方向盘前，因此无人驾驶汽车在与前后车辆近距离行驶时也能保证足够的安全性。这种车辆结队（Platooning），是指成批的无人驾驶汽车、卡车可以组成紧密的编组队形抵近行驶，进而节省能源。通过减少风阻，更有效地利用道路空间，车辆结队策略能大大节省油耗。
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人类驾驶的车辆并不能充分利用路面空间，因为为了安全，我们开车时不得不与前后车辆保持数百英尺的距离，而且在变道时我们也做不到平滑熟练。无人驾驶汽车结队行驶后可以更有效地利用路面空间，让通常会堵塞的地方变得更通畅，这是因为交通拥堵通常发生在公路上的驶入驶出匝道的位置、变换车道的地方，以及交叉路口等地。
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得克萨斯州立大学的研究者的一项研究指出，如果美国道路上90%的车辆改换成自动驾驶的，那么道路通车容量可以翻倍。研究者还预计，紧密的车辆结队行驶能将拥堵导致的时间延误大幅减少，高速公路可以减少60%，郊区道路可以减少15%。由于风阻的影响，卡车尤其易于发生燃油效率低下的问题，如果将自动驾驶的卡车编组，相距不超过3英尺，那么行驶时每辆卡车的油耗将减少15%到20%。
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无人驾驶汽车对环境保护的另一个优势，就是重新思考汽车的设计。如果无人驾驶汽车的安全性相比人类驾驶的汽车有了根本性的提高，那么我们就可以对汽车的车体构造做出大幅改进，毕竟它的外形尺寸在一个世纪以来仅做了小幅改进，相比之下，与20世纪初的“原始”汽车相比，现代汽车最大的不同就是增加了更多的“有限的防撞安全装置”。既然无人驾驶汽车的事故率会显著降低，那么新型汽车可以设计得更轻更小，因此也就更加省油。
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图1.2 自动出租车应用后，城市重焕活力
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来源：Granstudio
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取代我们手中工作的交通工具并不只有负责运送人类的无人出租车，包裹和外卖的最后一英里派送也将交由小巧、轻型的自动派送车来实现。多年以来比萨都是美国人的最爱，现如今大学校园里出现了由塑料制造的轮动式自动“比萨机”，这个机器可以利用送餐的10分钟路程刚好完成比萨的烘焙。相比之下，今天大多数地方还在用近一吨重的货车来派送仅一磅重的比萨。而那车一吨的重量绝大部分是为了驾驶员的安全考虑，与比萨无关。
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汽车在无人自动化改进过程中一个核心的变化就是它们的驱动能源。无人驾驶汽车更有可能采用电力驱动，但纯电动汽车推广的阻碍之一就是在给汽车电池充电方面缺少能广泛普及的方法措施，不过特斯拉公司正在通过自建充电设施的方式努力克服这一问题。其实，一旦汽车变得智能化能够自动计划路线，并适时地将充电站纳进行程，需要定时充电的引擎也就不会引起太多不确定性。
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在无人驾驶汽车给我们个人出行带来更多便利的同时，结队行驶、轻质车身、高效驾驶以及可充电引擎可以将随之而来的某些负面影响降到最低。我们大多数人每天都会做的对环境产生不利影响的另一常见行为就是停车。司机在寻找停车位时常常要苦闷地兜圈子巡视，而无人驾驶汽车可以减去这些麻烦进而提升生活质量，原因在于它们根本无需停车场。
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无人驾驶：人工智能将从颠覆驾驶开始，全面重构人类生活 [:1700043774]
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找停车位不再令人头疼
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其实，我们很难明确指出一个城市为何令人着迷。
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就像是对于艺术由什么构成这个问题的争论一样，一个城市的吸引力来自哪里也不是人们能轻易解释清楚的，但是只要人们身临其境体验过，就能察觉出那个城市的独特韵味。在我们的经验里，那些引得人们去游览、定居并工作的城市多半有着深具活力的城市步行文化。街道上的行人越多，这个城市的热闹氛围也就越有趣，街道上餐厅和商场里的消费交易也就越频繁。
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一个城市停车场的设计规划对于城市的个性韵味有着惊人的显著影响。美国东海岸的老一代城市与欧洲的很多城市类似，都是在汽车广泛推广前就规划并开发出来的。这些老城市与汽车广泛普及后才发展起来的新城市有着截然不同的城市氛围。老城市给人的魅力通常被称为步行享受。停车场并不能提升一个城市的魅力，这一点毋庸置疑。
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停车经济学家唐纳德·肖普（Donald Shoup）对寻找路边停车位所付出的隐藏成本作出了这样的描述：“堵塞交通、引发事故、浪费燃油、污染空气，还破坏了步行环境。”虽然估计值存在差异，但是美国人为了寻找免费的路边停车位基本上都要花个3.5分钟到14分钟，这对城区的交通造成了极大的拥堵。对于如何改善因寻找车位导致的交通不畅，肖普给出的建议是提高路边停车位的价格。更为有效的改善措施就是干脆取消市中心的路边停车位。
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就像血小板过多会阻塞动脉一样，停在路边的车也会阻碍我们的街道交通。平均而言，一辆车的停泊要占用14平方米的人行道。如果你将通向停车位的通道算上，那就会占用更多空间，确切地说单单一个停车位就要占用100平方米大的空间。一般而言，汽车有95%的时间里是停在某地的。这对空间更是极大的浪费。
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汽车十分贪婪，大多数汽车都需要不止一个停车位：一个家里的，一个公司的，当汽车的主人下班后去超市或健身房时则还需要一个停车位。这些停车位很少会同时启用，当汽车停在公司里时，家中的停车位就一直空着。
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当把时间因素纳入模型时我们发现，为了停车，我们损失了更多的空间。在约翰·迈耶（John Meyer）、约翰·凯因（John Kain）和马丁·沃尔（Martin Wohl）联合完成的经典著作《城市交通问题》（The Urban Transportation Problem，1965）中，他们估算出一辆汽车在寿命期内停泊状态占用的空间是行驶状态下的两倍。起初这个结论看似不合理，但经过一定分析后，它是说得通的。
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迈耶、凯因和沃尔的计算核心是“面积小时（Area Hours）”概念，即汽车的所需用地不仅仅是空间的占用，而是空间和时间的结合。平均来看，一辆汽车一天之中有23个小时都处于停泊状态。因此，停泊状态下的汽车所消耗的面积小时，远超使用中的汽车。
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那么多宝贵的市中心房产资源怎么能用于存放汽车这种“可耻”行径？在规划城市时，停车场作为不可避免的“灾祸”却被广泛接纳了。尽管我们在建造每一条新公路或新的公共建筑时会分析研讨，但很少有人质疑停车场存在的必要性。