1700044205
1700044206
人类驾驶的车辆并不能充分利用路面空间，因为为了安全，我们开车时不得不与前后车辆保持数百英尺的距离，而且在变道时我们也做不到平滑熟练。无人驾驶汽车结队行驶后可以更有效地利用路面空间，让通常会堵塞的地方变得更通畅，这是因为交通拥堵通常发生在公路上的驶入驶出匝道的位置、变换车道的地方，以及交叉路口等地。
1700044207
1700044208
得克萨斯州立大学的研究者的一项研究指出，如果美国道路上90%的车辆改换成自动驾驶的，那么道路通车容量可以翻倍。研究者还预计，紧密的车辆结队行驶能将拥堵导致的时间延误大幅减少，高速公路可以减少60%，郊区道路可以减少15%。由于风阻的影响，卡车尤其易于发生燃油效率低下的问题，如果将自动驾驶的卡车编组，相距不超过3英尺，那么行驶时每辆卡车的油耗将减少15%到20%。
1700044209
1700044210
无人驾驶汽车对环境保护的另一个优势，就是重新思考汽车的设计。如果无人驾驶汽车的安全性相比人类驾驶的汽车有了根本性的提高，那么我们就可以对汽车的车体构造做出大幅改进，毕竟它的外形尺寸在一个世纪以来仅做了小幅改进，相比之下，与20世纪初的“原始”汽车相比，现代汽车最大的不同就是增加了更多的“有限的防撞安全装置”。既然无人驾驶汽车的事故率会显著降低，那么新型汽车可以设计得更轻更小，因此也就更加省油。
1700044211
1700044212
1700044213
1700044214
1700044215
图1.2 自动出租车应用后，城市重焕活力
1700044216
1700044217
来源：Granstudio
1700044218
1700044219
取代我们手中工作的交通工具并不只有负责运送人类的无人出租车，包裹和外卖的最后一英里派送也将交由小巧、轻型的自动派送车来实现。多年以来比萨都是美国人的最爱，现如今大学校园里出现了由塑料制造的轮动式自动“比萨机”，这个机器可以利用送餐的10分钟路程刚好完成比萨的烘焙。相比之下，今天大多数地方还在用近一吨重的货车来派送仅一磅重的比萨。而那车一吨的重量绝大部分是为了驾驶员的安全考虑，与比萨无关。
1700044220
1700044221
汽车在无人自动化改进过程中一个核心的变化就是它们的驱动能源。无人驾驶汽车更有可能采用电力驱动，但纯电动汽车推广的阻碍之一就是在给汽车电池充电方面缺少能广泛普及的方法措施，不过特斯拉公司正在通过自建充电设施的方式努力克服这一问题。其实，一旦汽车变得智能化能够自动计划路线，并适时地将充电站纳进行程，需要定时充电的引擎也就不会引起太多不确定性。
1700044222
1700044223
在无人驾驶汽车给我们个人出行带来更多便利的同时，结队行驶、轻质车身、高效驾驶以及可充电引擎可以将随之而来的某些负面影响降到最低。我们大多数人每天都会做的对环境产生不利影响的另一常见行为就是停车。司机在寻找停车位时常常要苦闷地兜圈子巡视，而无人驾驶汽车可以减去这些麻烦进而提升生活质量，原因在于它们根本无需停车场。
1700044224
1700044225
无人驾驶：人工智能将从颠覆驾驶开始，全面重构人类生活 [:1700043774]
1700044226
找停车位不再令人头疼
1700044227
1700044228
其实，我们很难明确指出一个城市为何令人着迷。
1700044229
1700044230
就像是对于艺术由什么构成这个问题的争论一样，一个城市的吸引力来自哪里也不是人们能轻易解释清楚的，但是只要人们身临其境体验过，就能察觉出那个城市的独特韵味。在我们的经验里，那些引得人们去游览、定居并工作的城市多半有着深具活力的城市步行文化。街道上的行人越多，这个城市的热闹氛围也就越有趣，街道上餐厅和商场里的消费交易也就越频繁。
1700044231
1700044232
一个城市停车场的设计规划对于城市的个性韵味有着惊人的显著影响。美国东海岸的老一代城市与欧洲的很多城市类似，都是在汽车广泛推广前就规划并开发出来的。这些老城市与汽车广泛普及后才发展起来的新城市有着截然不同的城市氛围。老城市给人的魅力通常被称为步行享受。停车场并不能提升一个城市的魅力，这一点毋庸置疑。
1700044233
1700044234
停车经济学家唐纳德·肖普（Donald Shoup）对寻找路边停车位所付出的隐藏成本作出了这样的描述：“堵塞交通、引发事故、浪费燃油、污染空气，还破坏了步行环境。”虽然估计值存在差异，但是美国人为了寻找免费的路边停车位基本上都要花个3.5分钟到14分钟，这对城区的交通造成了极大的拥堵。对于如何改善因寻找车位导致的交通不畅，肖普给出的建议是提高路边停车位的价格。更为有效的改善措施就是干脆取消市中心的路边停车位。
1700044235
1700044236
就像血小板过多会阻塞动脉一样，停在路边的车也会阻碍我们的街道交通。平均而言，一辆车的停泊要占用14平方米的人行道。如果你将通向停车位的通道算上，那就会占用更多空间，确切地说单单一个停车位就要占用100平方米大的空间。一般而言，汽车有95%的时间里是停在某地的。这对空间更是极大的浪费。
1700044237
1700044238
汽车十分贪婪，大多数汽车都需要不止一个停车位：一个家里的，一个公司的，当汽车的主人下班后去超市或健身房时则还需要一个停车位。这些停车位很少会同时启用，当汽车停在公司里时，家中的停车位就一直空着。
1700044239
1700044240
当把时间因素纳入模型时我们发现，为了停车，我们损失了更多的空间。在约翰·迈耶（John Meyer）、约翰·凯因（John Kain）和马丁·沃尔（Martin Wohl）联合完成的经典著作《城市交通问题》（The Urban Transportation Problem，1965）中，他们估算出一辆汽车在寿命期内停泊状态占用的空间是行驶状态下的两倍。起初这个结论看似不合理，但经过一定分析后，它是说得通的。
1700044241
1700044242
迈耶、凯因和沃尔的计算核心是“面积小时（Area Hours）”概念，即汽车的所需用地不仅仅是空间的占用，而是空间和时间的结合。平均来看，一辆汽车一天之中有23个小时都处于停泊状态。因此，停泊状态下的汽车所消耗的面积小时，远超使用中的汽车。
1700044243
1700044244
那么多宝贵的市中心房产资源怎么能用于存放汽车这种“可耻”行径？在规划城市时，停车场作为不可避免的“灾祸”却被广泛接纳了。尽管我们在建造每一条新公路或新的公共建筑时会分析研讨，但很少有人质疑停车场存在的必要性。
1700044245
1700044246
停车场广泛建设的另一原因是很多城市要求“必须建设”。大多数城市实行严格的分区法规，要求每个区的停车位数量必须达到某一数值。当某些人想要开新餐馆或建设新公寓大楼并向市政府提出申请时，分区法规就会冒出来提要求——想要获得市政府的批准实施，大多数市政法规都会要求建设一定数量的新车位以匹配使用或居住在这个新建筑里的人员。
1700044247
1700044248
分区法规要求停车位必须提前做好规划。毕竟，没有人愿意兜着圈子找停车位。然而，几十年来强制实行的“最少停车位建设政策”，导致了未曾预料的后果，那就是现代化的新兴城市被用于存放车辆的无用空间搞得千疮百孔。衡量停车场对于现代化城市观感造成巨大影响的另一种方式，就是计算一座城市的停车场总覆盖率，或者说城市中用于停车场建设的空间总和。城市里，很多停车场是一层叠一层的。设想一下，如果城市中停车场的每一层都展开铺平了，那总共会占用多大面积？
1700044249
1700044250
越是新兴的城市，对于停车场的屈服就越严重。洛杉矶市政府就宣称市中心城区有107,441个停车位。如果这些停车场摊在一个共同的二维平面上，它们的表面积累加起来能达到331公顷，这相当于市中心整个城区408公顷占地的81%。花大精力投入停车场建设的另一个代表性城市是澳大利亚的墨尔本，在那里，停车场面积达到了市区总面积的76%。得克萨斯州的休斯敦市，停车场面积则占到了市区总面积的57%。在伦敦和纽约这样的老城市中，停车场占用的市区空间要少些，大约有18%。在停车场建设方面投入空间最少的城市有曼谷（8%）、东京（7%）和马尼拉（2%）。
1700044251
1700044252
如果汽车不再需要在闹市区停靠，那么城市的规划者就会发现有一块很大的未开发空间可以重新计划。这样一来，界定不同种类建筑该在何处建造的城邦法典中，就可以取消对每个新建商圈或住宅楼必须配备一定数量新车位的要求。城市规划者就要忙于一件更为激动人心的事情——将停车场改造成更宜人的空间。不管怎样，结局都会出现一个新的城市乌托邦。
1700044253
1700044254
乍看之下，移除市中心的停车场似乎成了一剂特效药，可以一扫很多城区晚间的低迷。将停车场改造成公园、运动场或路边咖啡馆会为弥漫低沉之气的市中心注入活力，还可能带来很多新的工作需求。而且随着人们无须再在城市中找停车位，交通拥堵也会变得更少。