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来源：Granstudio
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取代我们手中工作的交通工具并不只有负责运送人类的无人出租车，包裹和外卖的最后一英里派送也将交由小巧、轻型的自动派送车来实现。多年以来比萨都是美国人的最爱，现如今大学校园里出现了由塑料制造的轮动式自动“比萨机”，这个机器可以利用送餐的10分钟路程刚好完成比萨的烘焙。相比之下，今天大多数地方还在用近一吨重的货车来派送仅一磅重的比萨。而那车一吨的重量绝大部分是为了驾驶员的安全考虑，与比萨无关。
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汽车在无人自动化改进过程中一个核心的变化就是它们的驱动能源。无人驾驶汽车更有可能采用电力驱动，但纯电动汽车推广的阻碍之一就是在给汽车电池充电方面缺少能广泛普及的方法措施，不过特斯拉公司正在通过自建充电设施的方式努力克服这一问题。其实，一旦汽车变得智能化能够自动计划路线，并适时地将充电站纳进行程，需要定时充电的引擎也就不会引起太多不确定性。
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在无人驾驶汽车给我们个人出行带来更多便利的同时，结队行驶、轻质车身、高效驾驶以及可充电引擎可以将随之而来的某些负面影响降到最低。我们大多数人每天都会做的对环境产生不利影响的另一常见行为就是停车。司机在寻找停车位时常常要苦闷地兜圈子巡视，而无人驾驶汽车可以减去这些麻烦进而提升生活质量，原因在于它们根本无需停车场。
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找停车位不再令人头疼
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其实，我们很难明确指出一个城市为何令人着迷。
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就像是对于艺术由什么构成这个问题的争论一样，一个城市的吸引力来自哪里也不是人们能轻易解释清楚的，但是只要人们身临其境体验过，就能察觉出那个城市的独特韵味。在我们的经验里，那些引得人们去游览、定居并工作的城市多半有着深具活力的城市步行文化。街道上的行人越多，这个城市的热闹氛围也就越有趣，街道上餐厅和商场里的消费交易也就越频繁。
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一个城市停车场的设计规划对于城市的个性韵味有着惊人的显著影响。美国东海岸的老一代城市与欧洲的很多城市类似，都是在汽车广泛推广前就规划并开发出来的。这些老城市与汽车广泛普及后才发展起来的新城市有着截然不同的城市氛围。老城市给人的魅力通常被称为步行享受。停车场并不能提升一个城市的魅力，这一点毋庸置疑。
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停车经济学家唐纳德·肖普（Donald Shoup）对寻找路边停车位所付出的隐藏成本作出了这样的描述：“堵塞交通、引发事故、浪费燃油、污染空气，还破坏了步行环境。”虽然估计值存在差异，但是美国人为了寻找免费的路边停车位基本上都要花个3.5分钟到14分钟，这对城区的交通造成了极大的拥堵。对于如何改善因寻找车位导致的交通不畅，肖普给出的建议是提高路边停车位的价格。更为有效的改善措施就是干脆取消市中心的路边停车位。
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就像血小板过多会阻塞动脉一样，停在路边的车也会阻碍我们的街道交通。平均而言，一辆车的停泊要占用14平方米的人行道。如果你将通向停车位的通道算上，那就会占用更多空间，确切地说单单一个停车位就要占用100平方米大的空间。一般而言，汽车有95%的时间里是停在某地的。这对空间更是极大的浪费。
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汽车十分贪婪，大多数汽车都需要不止一个停车位：一个家里的，一个公司的，当汽车的主人下班后去超市或健身房时则还需要一个停车位。这些停车位很少会同时启用，当汽车停在公司里时，家中的停车位就一直空着。
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当把时间因素纳入模型时我们发现，为了停车，我们损失了更多的空间。在约翰·迈耶（John Meyer）、约翰·凯因（John Kain）和马丁·沃尔（Martin Wohl）联合完成的经典著作《城市交通问题》（The Urban Transportation Problem，1965）中，他们估算出一辆汽车在寿命期内停泊状态占用的空间是行驶状态下的两倍。起初这个结论看似不合理，但经过一定分析后，它是说得通的。
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迈耶、凯因和沃尔的计算核心是“面积小时（Area Hours）”概念，即汽车的所需用地不仅仅是空间的占用，而是空间和时间的结合。平均来看，一辆汽车一天之中有23个小时都处于停泊状态。因此，停泊状态下的汽车所消耗的面积小时，远超使用中的汽车。
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那么多宝贵的市中心房产资源怎么能用于存放汽车这种“可耻”行径？在规划城市时，停车场作为不可避免的“灾祸”却被广泛接纳了。尽管我们在建造每一条新公路或新的公共建筑时会分析研讨，但很少有人质疑停车场存在的必要性。
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停车场广泛建设的另一原因是很多城市要求“必须建设”。大多数城市实行严格的分区法规，要求每个区的停车位数量必须达到某一数值。当某些人想要开新餐馆或建设新公寓大楼并向市政府提出申请时，分区法规就会冒出来提要求——想要获得市政府的批准实施，大多数市政法规都会要求建设一定数量的新车位以匹配使用或居住在这个新建筑里的人员。
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分区法规要求停车位必须提前做好规划。毕竟，没有人愿意兜着圈子找停车位。然而，几十年来强制实行的“最少停车位建设政策”，导致了未曾预料的后果，那就是现代化的新兴城市被用于存放车辆的无用空间搞得千疮百孔。衡量停车场对于现代化城市观感造成巨大影响的另一种方式，就是计算一座城市的停车场总覆盖率，或者说城市中用于停车场建设的空间总和。城市里，很多停车场是一层叠一层的。设想一下，如果城市中停车场的每一层都展开铺平了，那总共会占用多大面积？
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越是新兴的城市，对于停车场的屈服就越严重。洛杉矶市政府就宣称市中心城区有107,441个停车位。如果这些停车场摊在一个共同的二维平面上，它们的表面积累加起来能达到331公顷，这相当于市中心整个城区408公顷占地的81%。花大精力投入停车场建设的另一个代表性城市是澳大利亚的墨尔本，在那里，停车场面积达到了市区总面积的76%。得克萨斯州的休斯敦市，停车场面积则占到了市区总面积的57%。在伦敦和纽约这样的老城市中，停车场占用的市区空间要少些，大约有18%。在停车场建设方面投入空间最少的城市有曼谷（8%）、东京（7%）和马尼拉（2%）。
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如果汽车不再需要在闹市区停靠，那么城市的规划者就会发现有一块很大的未开发空间可以重新计划。这样一来，界定不同种类建筑该在何处建造的城邦法典中，就可以取消对每个新建商圈或住宅楼必须配备一定数量新车位的要求。城市规划者就要忙于一件更为激动人心的事情——将停车场改造成更宜人的空间。不管怎样，结局都会出现一个新的城市乌托邦。
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乍看之下，移除市中心的停车场似乎成了一剂特效药，可以一扫很多城区晚间的低迷。将停车场改造成公园、运动场或路边咖啡馆会为弥漫低沉之气的市中心注入活力，还可能带来很多新的工作需求。而且随着人们无须再在城市中找停车位，交通拥堵也会变得更少。
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设想下这个城市可以变得多干净、多美丽。没有了停车道，街道立马变成了宽阔的林荫大道。兜来兜去找停车场的车辆变少了，空气也就变得更洁净清新了。乐观派认为无人驾驶汽车将使得所有的城市具备某种活力，即使是洛杉矶也可以。
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然而，一个更为理性的观察者会指出，从停车场手中收回大量用地的过程中可能存在其他风险。城市居民和规划者必须共同出谋划策，研究如何将先前的市区停车场转变成同样具有价值的黄金地段。从“停车场变革运动”中受益最大的城市将是那些方案考虑周全的城市，它们的方案会从更宏观、更具发展性的视角考虑无人驾驶汽车对城市景观的影响。
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不过，一个城市市区的健康发展依赖很多因素。其中一个核心的问题就是，城市预算经费中有多少是源于违规停车的罚单和停车收费。如果这笔钱停止征收，市政预算会面临怎样的处境？
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需要探究的其他因素还包括当地人口的密度和组成。如果市区停车场被改造成富有吸引力的新型住宅楼和商务区，是否有足够的人愿意到这里安家？这些居民的消费支出是否足够维持新型商业区的流转？最后，如何避免城市郊外因人员流出变成“鬼城”？
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将停车场变成有用的居民区和商圈将是一个城市必须解决的难题。便利的个人出行还会带来另一个意料外的结果，即充满活力的市中心可能会逐渐归于沉寂。唐纳德·肖普就有关停车方面的知识出版了一部鸿篇巨著《免费停车的高成本》（The High Cost of Free Parking），书中讲了一个警世故事——洛杉矶市政府在市中心一座音乐厅下面直接建造了一个崭新的六层停车场，却遇到了令人意想不到的结果：
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1996年时，洛杉矶迪士尼音乐厅刚建好，市政府还面临财务困境。由于坚信便利的停车环境对音乐厅的成功很重要，市政府贷款建造了庞大的地下停车库。这个全新的停车场包含2188个停车位，修建过程花费了市政府1.1亿美元，平均每个停车位花费大约5万美元。洛杉矶的城市规划者声称，一旦停车场完工并投入使用，迪士尼音乐厅地下停车场的高额投入很快就能通过停车收费偿还。这个假设的基础是为了新的地下停车场能大量使用以收回成本，这个新的音乐厅每年举办的演出至少要有128场是满座的。
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