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就像血小板过多会阻塞动脉一样，停在路边的车也会阻碍我们的街道交通。平均而言，一辆车的停泊要占用14平方米的人行道。如果你将通向停车位的通道算上，那就会占用更多空间，确切地说单单一个停车位就要占用100平方米大的空间。一般而言，汽车有95%的时间里是停在某地的。这对空间更是极大的浪费。
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汽车十分贪婪，大多数汽车都需要不止一个停车位：一个家里的，一个公司的，当汽车的主人下班后去超市或健身房时则还需要一个停车位。这些停车位很少会同时启用，当汽车停在公司里时，家中的停车位就一直空着。
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当把时间因素纳入模型时我们发现，为了停车，我们损失了更多的空间。在约翰·迈耶（John Meyer）、约翰·凯因（John Kain）和马丁·沃尔（Martin Wohl）联合完成的经典著作《城市交通问题》（The Urban Transportation Problem，1965）中，他们估算出一辆汽车在寿命期内停泊状态占用的空间是行驶状态下的两倍。起初这个结论看似不合理，但经过一定分析后，它是说得通的。
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迈耶、凯因和沃尔的计算核心是“面积小时（Area Hours）”概念，即汽车的所需用地不仅仅是空间的占用，而是空间和时间的结合。平均来看，一辆汽车一天之中有23个小时都处于停泊状态。因此，停泊状态下的汽车所消耗的面积小时，远超使用中的汽车。
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那么多宝贵的市中心房产资源怎么能用于存放汽车这种“可耻”行径？在规划城市时，停车场作为不可避免的“灾祸”却被广泛接纳了。尽管我们在建造每一条新公路或新的公共建筑时会分析研讨，但很少有人质疑停车场存在的必要性。
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停车场广泛建设的另一原因是很多城市要求“必须建设”。大多数城市实行严格的分区法规，要求每个区的停车位数量必须达到某一数值。当某些人想要开新餐馆或建设新公寓大楼并向市政府提出申请时，分区法规就会冒出来提要求——想要获得市政府的批准实施，大多数市政法规都会要求建设一定数量的新车位以匹配使用或居住在这个新建筑里的人员。
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分区法规要求停车位必须提前做好规划。毕竟，没有人愿意兜着圈子找停车位。然而，几十年来强制实行的“最少停车位建设政策”，导致了未曾预料的后果，那就是现代化的新兴城市被用于存放车辆的无用空间搞得千疮百孔。衡量停车场对于现代化城市观感造成巨大影响的另一种方式，就是计算一座城市的停车场总覆盖率，或者说城市中用于停车场建设的空间总和。城市里，很多停车场是一层叠一层的。设想一下，如果城市中停车场的每一层都展开铺平了，那总共会占用多大面积？
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越是新兴的城市，对于停车场的屈服就越严重。洛杉矶市政府就宣称市中心城区有107,441个停车位。如果这些停车场摊在一个共同的二维平面上，它们的表面积累加起来能达到331公顷，这相当于市中心整个城区408公顷占地的81%。花大精力投入停车场建设的另一个代表性城市是澳大利亚的墨尔本，在那里，停车场面积达到了市区总面积的76%。得克萨斯州的休斯敦市，停车场面积则占到了市区总面积的57%。在伦敦和纽约这样的老城市中，停车场占用的市区空间要少些，大约有18%。在停车场建设方面投入空间最少的城市有曼谷（8%）、东京（7%）和马尼拉（2%）。
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如果汽车不再需要在闹市区停靠，那么城市的规划者就会发现有一块很大的未开发空间可以重新计划。这样一来，界定不同种类建筑该在何处建造的城邦法典中，就可以取消对每个新建商圈或住宅楼必须配备一定数量新车位的要求。城市规划者就要忙于一件更为激动人心的事情——将停车场改造成更宜人的空间。不管怎样，结局都会出现一个新的城市乌托邦。
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乍看之下，移除市中心的停车场似乎成了一剂特效药，可以一扫很多城区晚间的低迷。将停车场改造成公园、运动场或路边咖啡馆会为弥漫低沉之气的市中心注入活力，还可能带来很多新的工作需求。而且随着人们无须再在城市中找停车位，交通拥堵也会变得更少。
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设想下这个城市可以变得多干净、多美丽。没有了停车道，街道立马变成了宽阔的林荫大道。兜来兜去找停车场的车辆变少了，空气也就变得更洁净清新了。乐观派认为无人驾驶汽车将使得所有的城市具备某种活力，即使是洛杉矶也可以。
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然而，一个更为理性的观察者会指出，从停车场手中收回大量用地的过程中可能存在其他风险。城市居民和规划者必须共同出谋划策，研究如何将先前的市区停车场转变成同样具有价值的黄金地段。从“停车场变革运动”中受益最大的城市将是那些方案考虑周全的城市，它们的方案会从更宏观、更具发展性的视角考虑无人驾驶汽车对城市景观的影响。
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不过，一个城市市区的健康发展依赖很多因素。其中一个核心的问题就是，城市预算经费中有多少是源于违规停车的罚单和停车收费。如果这笔钱停止征收，市政预算会面临怎样的处境？
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需要探究的其他因素还包括当地人口的密度和组成。如果市区停车场被改造成富有吸引力的新型住宅楼和商务区，是否有足够的人愿意到这里安家？这些居民的消费支出是否足够维持新型商业区的流转？最后，如何避免城市郊外因人员流出变成“鬼城”？
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将停车场变成有用的居民区和商圈将是一个城市必须解决的难题。便利的个人出行还会带来另一个意料外的结果，即充满活力的市中心可能会逐渐归于沉寂。唐纳德·肖普就有关停车方面的知识出版了一部鸿篇巨著《免费停车的高成本》（The High Cost of Free Parking），书中讲了一个警世故事——洛杉矶市政府在市中心一座音乐厅下面直接建造了一个崭新的六层停车场，却遇到了令人意想不到的结果：
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1996年时，洛杉矶迪士尼音乐厅刚建好，市政府还面临财务困境。由于坚信便利的停车环境对音乐厅的成功很重要，市政府贷款建造了庞大的地下停车库。这个全新的停车场包含2188个停车位，修建过程花费了市政府1.1亿美元，平均每个停车位花费大约5万美元。洛杉矶的城市规划者声称，一旦停车场完工并投入使用，迪士尼音乐厅地下停车场的高额投入很快就能通过停车收费偿还。这个假设的基础是为了新的地下停车场能大量使用以收回成本，这个新的音乐厅每年举办的演出至少要有128场是满座的。
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音乐厅要为停车场服务，而不是反过来，这无疑是个讽刺的现象。而且，这个项目给我们的警示还不只于此。针对直接在市中心黄金地段的地下，花费大量金钱建造超级便利的停车场，洛杉矶市政府吸取的另一个教训是过度高效的停车设施同极为低效的停车设施一样，对于城市的健康发展都有着致命的影响。
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既然停车场就位于音乐厅的正下方，听众从地下停车场可以直接乘坐电梯，抵达靠近座椅的内部通道入口，这待遇很尊贵，有些许皇室的感觉。但是，去音乐厅的人走出汽车后径直进入音乐厅，他们就不再需要在通往音乐厅的街道上漫步。新的音乐厅的确会把人们吸引到洛杉矶市中心，但这些人并不会在附近的餐馆就餐或光顾当地的商场。
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对于过度便利的地下停车场所产生的意外结果，肖普进行了具体的描述：“相比洛杉矶市区而言，几乎每个人都偏爱旧金山市区。在洛杉矶，人行道上很少有人，夜晚时甚至可能让人有不安全感。如果每个去音乐厅的人直接开车到那里的地下车库，那么建造这么一个宏大的新音乐厅对于营造城市活力起不到丝毫帮助。”
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肖普的观点是对的，旧金山的交响乐厅附近的街道有着更具生机活力的步行者，因为那里的音乐厅停车场较小（只有618个停车位），而且跟音乐厅之间还隔着一小段距离。正是这略微不便的交通状况，迫使去旧金山音乐厅看演出的人必须在市区街道上多花点时间。去音乐厅的人无论是选择公共交通还是停车后走一段距离，他们的出现都会为音乐厅外的街道增添活力和人气。
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对于无人驾驶技术而言，洛杉矶交响乐厅给我们的警示是每个便利的新技术都会有隐性成本。无人驾驶汽车的确会减少城市停车场的需求（这是一件好事），但它们的便利性也会降低那些因停车而产生的收益——市区内商店餐馆或商业步行街因行人经过带来的生意和利益（这是一件坏事）。如果无人驾驶汽车能像实施军事打击一样准时定点地将乘客投放到他们的目的地，那么这种诱人的高效出行就会产生隐性成本——失去人们因徒步出行而给城市街道带来的活力和收益。
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现代的城市街道在规划设计时就与停车位紧密不分。而在未来的几十年里，无人驾驶汽车将逐步淡化停车位的作用，重新塑造现代型城市。便利的个人出行会产生另一个附带影响，即人们会寻找新的居住地。
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更短的通勤时间和更少的花费
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类似孟买、墨西哥城以及上海这样的城市，居住人口超过2000万人。到2050年，预计全球城市人口数量增长将会接近1倍，从目前的33亿人增长到64亿人。这些特大城市的纵深将会横跨几英里，街道上也会塞满各种车辆，因为居民每天不得不外出上班，并且还拼了命地想避免拥堵，最后反而更加拥堵。
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