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凭借内布拉斯加州道路管理局的大力支持，通用汽车和美国无线电公司的研究团队组装出一套原始的车辆侦测与引导系统，可以实现在两个主轴方向上对汽车移动的控制：横向维度，将车辆稳定在车道界线内部；纵向维度，将车辆与前后其他车辆保持一定的安全距离。两年后，利用同样的方式，他们又在新泽西州建立了另一条电子化高速公路的测试跑道，但这次是为通用汽车专门定制的，最终成功实现了车辆的自动启动、加速、转向与停止，全程没有人工直接参与。
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图 5.3 自动化公路系统测试，20世纪50年代
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来源： 美国无线电公司，大卫·沙诺夫图书馆（David Sarnoff Library）
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1960年，新泽西州普林斯顿市政府发表了一篇激动人心的新闻稿，对促成电子化高速公路的技术进行了解读说明。
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车辆侦测系统可以实现前后车辆自动维持安全距离的功能，并在道路前方出现障碍物或停泊车辆时自动停止车辆向前行驶。引导系统则需在行车道的中心铺设一条连续延长的电缆。
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汽车前端装有两个用于距离引导的电磁线圈，负责拾取电缆中的信号电流。只要汽车的行进方向偏离车道中心线，一侧的信号强度就会强于另一侧，并产生“差异信号”提示，这个提示既然可以通过闪光或声音提醒驾驶员，也可以自动地引导方向盘调整。
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车辆侦测系统是各种复杂电子设备的综合。这个系统必须实现基础设施之间的信息通信，这涉及晶体管、无线电发射器以及灯光。为了创建这一侦测系统，美国无线电公司的工程师首先在道路中铺设一系列矩形电线回路，这些矩形回路的长度比汽车车长略短，一个个矩形回路之间首尾相接，覆盖整条测试道路。每当车辆行驶经过一个矩形回路，就会向埋在道路中的晶体管侦测设备发送一个特殊的信号。
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当车辆快速驶过这一系列矩形回路时，反馈信号就会流入由所有侦测器组成的一个网络里。这一系列连续的动作信号会点亮道路边缘的一串照明灯，形成一种电子化“飞行尾翼”的感觉，进而起到警示附近其他车辆的效果。从理论上讲，人类驾驶员能够清楚地看到无人驾驶车辆的位置就是缘于两侧路灯的照明。其实，也并不需要人去注意，这些信号就会以无线电的形式传播给附近的控制塔，然后由控制塔自动地以无线电指示的方式传递给附近的前后车辆，提醒它们通过刹车或加速来调整与这辆车之间的距离。
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构建控制车辆在车道中加速或减速的引导系统，需要涉及略微复杂的工程学，并进行富有创造性的组合。为了模拟人在掌握方向盘时的关注焦点和神经反射过程，通用汽车和美国无线电公司的联合工程师团队将电子配件与电磁现象进行巧妙组合。而为了收集汽车在车道上的横向位置这一关键信息，联合工程师团队利用了现代电子技术，以及电流与磁场之间早已存在却未被深度理解应用的关联效应。
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一个多世纪前，科学家就已经知道电流可以产生磁场。反之，变动的磁场可以在附近的任何导电材料中引发电流。导电材料距离磁场越近，产生的电流越强。当物理学家依然在努力探索为什么一个通电的线路会辐射出一个磁场的具体原理时，科学家和工程师早已学会了如何测量并熟练地应用磁力和电力这两种原始力量之间的关联效应。为了对线路中流动电流产生的磁场范围和强度进行量化，科学家和工程师使用了众所周知的安培定律。反过来，为了对磁场会引发导电材料产生多强的电流进行量化，专家们应用的是法拉第定律。不足为奇的是，安培定律和法拉第定律只是证实了大多数人直观感觉到的现象。导电线路中传导的电流越强，引发的磁场也越强。同样的道理，在导电材料附近移动的磁场越强，导电材料中被激发的电流也越强。
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现在对于电流和磁场之间的关联效应应用最为人熟知的一个实际产品就是隐形的狗围栏。住在郊区的人们为了拴住他们的狗，会在他们的房产周围埋设一条通电线路。埋下的线路中会通入一股振荡的电流，以便辐射出一个振荡的磁场。在一副特制的狗项圈中嵌入一个导电金属传感器后，它就会与振荡磁场发生相互作用。一旦家犬套上这个特制的项圈，当狗靠近房子的外围（和埋设的线缆）时，狗项圈内的传感器就会激活并实施一次轻微电击，最终让狗学会待在自家的院子里。
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与被人喜爱却又经常四处走动的家犬类似，不受任何显著围栏阻挡的无人驾驶汽车是最自在的，但出于安全考虑仍需限定其在特定的地理区域内活动。也就是说，行驶在通用汽车和美国无线电公司联合研发的电子化高速公路上的无人驾驶汽车，只有限制在车道上的安全范围内，才会取得最理想的表现。早期自动驾驶的汽车所使用的引导系统就是利用了隐形狗围栏的原理。不同于埋设在房子周围的通电线路，美国无线电公司和通用汽车公司在他们设计的电子化高速公路测试跑道的车道中间埋设了通电线路。下一步类似于在狗项圈内嵌入传感器，工程师为每辆汽车装备了两个金属“传感线圈”，等距地分置于汽车的两侧。与每个传感线圈匹配的是一套测量设备，用于对其中通过的电流强度进行量化。
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请设想如下的场景，装有两个传感线圈和测量装置的一辆汽车缓慢地行驶在测试道路上，当汽车从道路上方驶过时，地下电缆会产生磁场，而这个磁场又会引发车载传感线圈产生电流。如果车辆正确地行驶在道路中央，两个传感线圈中产生的电流将会大致相当。然而，如果汽车危险地偏向了道路一侧，这侧的传感线圈就会产生更强的电流，对应的传感器也会记录下相较于另一侧较高的数值。接受到较强信号的传感器就会向汽车的方向盘操控系统发送指示，要求车辆轻微转向，直到两侧的传感器测量数值再次平衡。
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这一过程就被称为“反馈控制（Feedback Fontrol）”，在当时被视为一项十分先进的技术。借助汽车传感线圈中的传感器记录数据，并监测测量数据的稳定与否，这套技术的组合构成了一个虽然略显粗糙但行之有效的自动操作系统。早在计算机机器视觉发明以前，通用汽车和美国无线电公司共同搭建的这套方向盘控制系统就可以自动调整车辆在道路上行驶时的横向位置，其准确性和反应速度丝毫不逊于一个注意力集中的人类驾驶员。
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当时，对于通用汽车和美国无线电公司的这套粗糙的原型系统，人们的乐观情绪高涨。普林斯顿市政府甚至发表了一篇通讯稿，热情豪迈地认为在未来的某一天，这一套电子化高速公路的发明将使得“未来的出行者可以在周末出游时坐在车中打桥牌或睡一觉”。然而除去公众的热情反馈，通用汽车的电子化高速公路方案并没有真正实施起来。
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不过，通用汽车和美国无线电公司的长期合作还是带来了一些其他贡献。在今天，电子化高速公路方案中车辆侦测系统的核心理念仍广泛应用于反馈式信号灯的制造。自动化信号灯之所以能调控车流，关键就在于它能侦测出路口是否有汽车出现，或者有车辆等待左转。当侦测到车辆时，由埋地线路和传感器组成的一套回路系统就会发送电子信号，让信号灯由红变绿。
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也许是受到先前成功的鼓舞，通用汽车公司在1964年的纽约世界博览会上再次作出了无人驾驶汽车的尝试，而那里正是25年前1939年“未来世界”大放光彩的地方。通用汽车在广告中这样宣传他们的概念车“火鸟”：“某一天，一家人驾车行驶在超级公路上时，可以将车辆的控制权交给一套自动程序化的引导系统，人们随后就能尽情享受旅程的舒适和绝对的安全，并以今天高速公路上汽车的两倍速度前往目的地。”尽管火鸟有着吸引人的柔美线条和单峰垂直尾翼，它还是成为了通用汽车在无人驾驶汽车领域投入几十年后的绝唱。
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图5.4 以“涡轮动力”驱动的通用公司“火鸟”概念车驶入一条自动导航车道，来自1956的通用汽车展览会
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来源：通用汽车公司
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纵观20世纪六七十年代，利用通用汽车和美国无线电公司的基础系统——电缆、金属传感器和磁场感应器的组合，其他研究者继续针对自动化高速公路做了些改进升级。20世纪60年代，美国俄亥俄州成为了汽车工程领域的前沿研发中心，在当时尤其以自动化车辆引导和控制的研究为人所熟知。同一时期，英国交通道路研究实验室（Transport and Road Research Laboratory）测试了一辆雪铁龙DS款改造的无人驾驶汽车，区别在于只是将引导线路嵌在测试跑道的表面。
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直到20世纪70年代末，大多数无人驾驶汽车的研究也还都没有将重心放在小型汽车上。后来，研究者将精力投入到无人驾驶汽车的另一细分领域中——自动化大众运输工具（automated peoples movers，APMs），而这一套方案在今天的一些大型机场（希思罗机场、肯尼迪机场）中已经得以应用。
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电子化高速公路的时代也随之终结。
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