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请设想如下的场景，装有两个传感线圈和测量装置的一辆汽车缓慢地行驶在测试道路上，当汽车从道路上方驶过时，地下电缆会产生磁场，而这个磁场又会引发车载传感线圈产生电流。如果车辆正确地行驶在道路中央，两个传感线圈中产生的电流将会大致相当。然而，如果汽车危险地偏向了道路一侧，这侧的传感线圈就会产生更强的电流，对应的传感器也会记录下相较于另一侧较高的数值。接受到较强信号的传感器就会向汽车的方向盘操控系统发送指示，要求车辆轻微转向，直到两侧的传感器测量数值再次平衡。
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这一过程就被称为“反馈控制（Feedback Fontrol）”，在当时被视为一项十分先进的技术。借助汽车传感线圈中的传感器记录数据，并监测测量数据的稳定与否，这套技术的组合构成了一个虽然略显粗糙但行之有效的自动操作系统。早在计算机机器视觉发明以前，通用汽车和美国无线电公司共同搭建的这套方向盘控制系统就可以自动调整车辆在道路上行驶时的横向位置，其准确性和反应速度丝毫不逊于一个注意力集中的人类驾驶员。
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当时，对于通用汽车和美国无线电公司的这套粗糙的原型系统，人们的乐观情绪高涨。普林斯顿市政府甚至发表了一篇通讯稿，热情豪迈地认为在未来的某一天，这一套电子化高速公路的发明将使得“未来的出行者可以在周末出游时坐在车中打桥牌或睡一觉”。然而除去公众的热情反馈，通用汽车的电子化高速公路方案并没有真正实施起来。
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不过，通用汽车和美国无线电公司的长期合作还是带来了一些其他贡献。在今天，电子化高速公路方案中车辆侦测系统的核心理念仍广泛应用于反馈式信号灯的制造。自动化信号灯之所以能调控车流，关键就在于它能侦测出路口是否有汽车出现，或者有车辆等待左转。当侦测到车辆时，由埋地线路和传感器组成的一套回路系统就会发送电子信号，让信号灯由红变绿。
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也许是受到先前成功的鼓舞，通用汽车公司在1964年的纽约世界博览会上再次作出了无人驾驶汽车的尝试，而那里正是25年前1939年“未来世界”大放光彩的地方。通用汽车在广告中这样宣传他们的概念车“火鸟”：“某一天，一家人驾车行驶在超级公路上时，可以将车辆的控制权交给一套自动程序化的引导系统，人们随后就能尽情享受旅程的舒适和绝对的安全，并以今天高速公路上汽车的两倍速度前往目的地。”尽管火鸟有着吸引人的柔美线条和单峰垂直尾翼，它还是成为了通用汽车在无人驾驶汽车领域投入几十年后的绝唱。
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图5.4 以“涡轮动力”驱动的通用公司“火鸟”概念车驶入一条自动导航车道，来自1956的通用汽车展览会
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来源：通用汽车公司
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纵观20世纪六七十年代，利用通用汽车和美国无线电公司的基础系统——电缆、金属传感器和磁场感应器的组合，其他研究者继续针对自动化高速公路做了些改进升级。20世纪60年代，美国俄亥俄州成为了汽车工程领域的前沿研发中心，在当时尤其以自动化车辆引导和控制的研究为人所熟知。同一时期，英国交通道路研究实验室（Transport and Road Research Laboratory）测试了一辆雪铁龙DS款改造的无人驾驶汽车，区别在于只是将引导线路嵌在测试跑道的表面。
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直到20世纪70年代末，大多数无人驾驶汽车的研究也还都没有将重心放在小型汽车上。后来，研究者将精力投入到无人驾驶汽车的另一细分领域中——自动化大众运输工具（automated peoples movers，APMs），而这一套方案在今天的一些大型机场（希思罗机场、肯尼迪机场）中已经得以应用。
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电子化高速公路的时代也随之终结。
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无人驾驶：人工智能将从颠覆驾驶开始，全面重构人类生活 [:1700043796]
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自动化高速公路的衰亡
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自动化高速公路的美梦最终破灭的主要原因之一就是成本。安装必备的电缆和路边控制系统是一项耗资巨大却又见效缓慢的工程，装配一条短小的测试跑道所需的成本还算合理，但是对于美国或欧洲那些横跨各州的浩大公路网系统而言，方案就显得不切实际了。即使在20世纪60年代，政府划拨了大量的公路建设预算，但考虑到埋设线缆、晶体管以及其他电子设备组成的这一套脆弱的基础设施，想要装配并维护数万英里州际公路的成本也太过高昂了。
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在1969年发表的一篇文章中，俄亥俄州的研究者罗伯特·芬顿（Robert Fenton）和卡尔·奥尔森（Carl Olson）就提出“每一英里基于计算机和传感器搭建的高速公路，需要投入的总成本在2万到20万美元之间。”电子高速公路不仅成本太高，而且当时可用的电子技术和计算机技术都还太粗糙。尽管芬顿和奥尔森都是自动化高速公路的拥趸和专家，但是他们也不得不承认即使经过了数年的紧密研究和快速发展，“目前仍无法完全罗列出实现该方案所需的系统元件，因为还缺少关键性的技术知识”。
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不考虑成本和技术因素，致使身处黄金时代的自动化高速公路项目最后走向终结的另一个原因，是汽车行业失去了最初的理想主义。汽车行业曾经吸引了很多大胆创新的设计师和大量专业技术人员，但随着自身的发展壮大，它不得不面对这样一个事实——汽车不再是新鲜事物了。汽车和高速公路已经成为每天生活的实用工具。
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关心消费者的律师拉尔夫·纳德（Ralph Nadar）于1965年发表了成名作《任何速度都不安全》（Unsafe at Any Speed），揭露了大型汽车公司的一些伪劣工程产物，细致地讲述了雪佛兰科威尔汽车的安全问题，以及汽车行业是如何关注款式设计和利润空间而忽视驾驶员安全的。这本书成了当时的畅销书，并且促成了《1966年国家交通和汽车安全法》（National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966）的颁布，以及安全带法规在49个州（唯一的反对者是新罕布什尔州）的实施。引发更多争议的是几年后的调查，美国交通部针对几种小轿车做了一系列的测试后得出结论——尽管纳德做出了指控，但是相比“同时期的进口车和国产车”，1960-1963年产的雪佛兰科威尔系列车的安全性还算是较好的。
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虽然科威尔系列车得以免罪，但是已经无法抹去公众对通用汽车、福特汽车和克莱斯勒汽车的疑虑。随着高速公路上的汽车数量持续增长，消费者安全运动继续发酵。到1970年时，已经有数百万的城市居民迁移到了郊区居住。结果就是，每天通勤去上班的人数翻倍，从1950年的3600万增长到1970年的7400万。这既是财富增长的象征也是诅咒的种子，美国州际高速公路网系统已经演变成错综复杂的基础运输设施，并面临着一个新的挑战：交通拥挤。
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1973年，随着几个石油出产国为了对抗美国给予以色列的支持，将每桶石油的出口价格上调了70%。廉价石油的时代突然结束了，美国汽车工业曾经的辉煌便一去不复返。大型汽车公司逐渐放弃了曾经对“解放双手、解放双脚”的自动化高速公路的大胆幻想，转而关注更加切实的挑战难题，如制定汽车安全标准，提升燃油效率，减少尾气排放。
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从20世纪70年代到80年代，无人驾驶汽车仍还只停留在概念阶段，并没有成为现实。随着汽车工业焦点的转变，流线型的设计成为了继燃油效率之外的第二个焦点，利润诉求击败了人们的美妙设想。尽管大量有才华的工程师继续为此努力，但20世纪余下的几十年里，受限于当时信息沟通技术的不成熟，无人驾驶汽车的发展依然举步维艰，始终无法突破达·芬奇难题。
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图 5.5 自动驾驶汽车的发展里程碑
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