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来源：通用汽车公司
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纵观20世纪六七十年代，利用通用汽车和美国无线电公司的基础系统——电缆、金属传感器和磁场感应器的组合，其他研究者继续针对自动化高速公路做了些改进升级。20世纪60年代，美国俄亥俄州成为了汽车工程领域的前沿研发中心，在当时尤其以自动化车辆引导和控制的研究为人所熟知。同一时期，英国交通道路研究实验室（Transport and Road Research Laboratory）测试了一辆雪铁龙DS款改造的无人驾驶汽车，区别在于只是将引导线路嵌在测试跑道的表面。
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直到20世纪70年代末，大多数无人驾驶汽车的研究也还都没有将重心放在小型汽车上。后来，研究者将精力投入到无人驾驶汽车的另一细分领域中——自动化大众运输工具（automated peoples movers，APMs），而这一套方案在今天的一些大型机场（希思罗机场、肯尼迪机场）中已经得以应用。
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电子化高速公路的时代也随之终结。
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无人驾驶：人工智能将从颠覆驾驶开始，全面重构人类生活 [:1700043796]
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自动化高速公路的衰亡
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自动化高速公路的美梦最终破灭的主要原因之一就是成本。安装必备的电缆和路边控制系统是一项耗资巨大却又见效缓慢的工程，装配一条短小的测试跑道所需的成本还算合理，但是对于美国或欧洲那些横跨各州的浩大公路网系统而言，方案就显得不切实际了。即使在20世纪60年代，政府划拨了大量的公路建设预算，但考虑到埋设线缆、晶体管以及其他电子设备组成的这一套脆弱的基础设施，想要装配并维护数万英里州际公路的成本也太过高昂了。
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在1969年发表的一篇文章中，俄亥俄州的研究者罗伯特·芬顿（Robert Fenton）和卡尔·奥尔森（Carl Olson）就提出“每一英里基于计算机和传感器搭建的高速公路，需要投入的总成本在2万到20万美元之间。”电子高速公路不仅成本太高，而且当时可用的电子技术和计算机技术都还太粗糙。尽管芬顿和奥尔森都是自动化高速公路的拥趸和专家，但是他们也不得不承认即使经过了数年的紧密研究和快速发展，“目前仍无法完全罗列出实现该方案所需的系统元件，因为还缺少关键性的技术知识”。
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不考虑成本和技术因素，致使身处黄金时代的自动化高速公路项目最后走向终结的另一个原因，是汽车行业失去了最初的理想主义。汽车行业曾经吸引了很多大胆创新的设计师和大量专业技术人员，但随着自身的发展壮大，它不得不面对这样一个事实——汽车不再是新鲜事物了。汽车和高速公路已经成为每天生活的实用工具。
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关心消费者的律师拉尔夫·纳德（Ralph Nadar）于1965年发表了成名作《任何速度都不安全》（Unsafe at Any Speed），揭露了大型汽车公司的一些伪劣工程产物，细致地讲述了雪佛兰科威尔汽车的安全问题，以及汽车行业是如何关注款式设计和利润空间而忽视驾驶员安全的。这本书成了当时的畅销书，并且促成了《1966年国家交通和汽车安全法》（National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966）的颁布，以及安全带法规在49个州（唯一的反对者是新罕布什尔州）的实施。引发更多争议的是几年后的调查，美国交通部针对几种小轿车做了一系列的测试后得出结论——尽管纳德做出了指控，但是相比“同时期的进口车和国产车”，1960-1963年产的雪佛兰科威尔系列车的安全性还算是较好的。
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虽然科威尔系列车得以免罪，但是已经无法抹去公众对通用汽车、福特汽车和克莱斯勒汽车的疑虑。随着高速公路上的汽车数量持续增长，消费者安全运动继续发酵。到1970年时，已经有数百万的城市居民迁移到了郊区居住。结果就是，每天通勤去上班的人数翻倍，从1950年的3600万增长到1970年的7400万。这既是财富增长的象征也是诅咒的种子，美国州际高速公路网系统已经演变成错综复杂的基础运输设施，并面临着一个新的挑战：交通拥挤。
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1973年，随着几个石油出产国为了对抗美国给予以色列的支持，将每桶石油的出口价格上调了70%。廉价石油的时代突然结束了，美国汽车工业曾经的辉煌便一去不复返。大型汽车公司逐渐放弃了曾经对“解放双手、解放双脚”的自动化高速公路的大胆幻想，转而关注更加切实的挑战难题，如制定汽车安全标准，提升燃油效率，减少尾气排放。
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从20世纪70年代到80年代，无人驾驶汽车仍还只停留在概念阶段，并没有成为现实。随着汽车工业焦点的转变，流线型的设计成为了继燃油效率之外的第二个焦点，利润诉求击败了人们的美妙设想。尽管大量有才华的工程师继续为此努力，但20世纪余下的几十年里，受限于当时信息沟通技术的不成熟，无人驾驶汽车的发展依然举步维艰，始终无法突破达·芬奇难题。
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图 5.5 自动驾驶汽车的发展里程碑
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无人驾驶：人工智能将从颠覆驾驶开始，全面重构人类生活 第六章 打造智能汽车，而非智能高速公路
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在电子高速公路的黄金时代过去了近三十年后，一场智能汽车会议在华盛顿某酒店的无窗大会议室内召开。负责国家航空、铁路、高速公路、汽车政策的美国交通运输部组织众位行家前往参会。我是250名参会者之一，结果我们的时间却都耗费在聆听西装革履的专家们轮番上台的夸夸其谈上。
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我来参会的目的是为了加深对无人驾驶汽车的了解。然而，接连好几位演讲者却用幻灯片给大家展示各种晦涩难懂的缩合术语：RSU、FCC、TMC，还有V2I，纯粹在拖延时间。失望至极的我在早会茶歇时，留意到一小群人在咖啡茶点桌旁小聚，于是我向他们走去。他们看起来挺靠谱，似乎很清楚自己在做什么。
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自我介绍过后，我在交谈中获悉，他们当中有汽车行业顾问、汽车工程专业博士后，还有一位运输技术教授。我不解地请教他们，为何没有一则演讲提及计算机视觉或是深度学习等相关话题。事实上，当时已经开始试验的谷歌的自动驾驶汽车也未曾被提及，一次都没有。
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下水道盖子般大小的吊灯在我们头顶散发出炽热的光。灯下是那群专家学者的直眉瞪眼，仿佛在围观一个脖子上长了两个脑袋的怪物。长长的沉寂过后，那位汽车行业顾问终于开了金口，解释道：“噢，无人驾驶汽车，我想明天下午就会有单独配置的‘轨道’了吧。”在我还没明白过来的时候，他们却话锋一转，继续之前的讨论。我趁机离开，心有戚戚。我不如他们懂行，却坚持自己的想法。
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多亏了这次美国交通运输部会议的经历，让我凭直觉意识到“智能汽车”这个词对于联邦交通运输机构内部和大学机器人专家有着不同的含义。从国家政策制定者的角度出发，对于“智能交通运输系统”制定的政策并不一定包含机器人。事实上，在过去几十年中，美国联邦交通运输机构筹资成立的大部分研究所都致力于发展“车对车通信系统（vehicle-to-vehicle，V2V）”与“车与基础设施（vehicle-to-infrastructure，V2I）”。从广义上来说，“车对外界的信息交换（vehicle-to-everything，V2X）”越来越趋向指V2V与V2I计划。
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无人驾驶：人工智能将从颠覆驾驶开始，全面重构人类生活 [:1700043798]