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不考虑成本和技术因素，致使身处黄金时代的自动化高速公路项目最后走向终结的另一个原因，是汽车行业失去了最初的理想主义。汽车行业曾经吸引了很多大胆创新的设计师和大量专业技术人员，但随着自身的发展壮大，它不得不面对这样一个事实——汽车不再是新鲜事物了。汽车和高速公路已经成为每天生活的实用工具。
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关心消费者的律师拉尔夫·纳德（Ralph Nadar）于1965年发表了成名作《任何速度都不安全》（Unsafe at Any Speed），揭露了大型汽车公司的一些伪劣工程产物，细致地讲述了雪佛兰科威尔汽车的安全问题，以及汽车行业是如何关注款式设计和利润空间而忽视驾驶员安全的。这本书成了当时的畅销书，并且促成了《1966年国家交通和汽车安全法》（National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966）的颁布，以及安全带法规在49个州（唯一的反对者是新罕布什尔州）的实施。引发更多争议的是几年后的调查，美国交通部针对几种小轿车做了一系列的测试后得出结论——尽管纳德做出了指控，但是相比“同时期的进口车和国产车”，1960-1963年产的雪佛兰科威尔系列车的安全性还算是较好的。
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虽然科威尔系列车得以免罪，但是已经无法抹去公众对通用汽车、福特汽车和克莱斯勒汽车的疑虑。随着高速公路上的汽车数量持续增长，消费者安全运动继续发酵。到1970年时，已经有数百万的城市居民迁移到了郊区居住。结果就是，每天通勤去上班的人数翻倍，从1950年的3600万增长到1970年的7400万。这既是财富增长的象征也是诅咒的种子，美国州际高速公路网系统已经演变成错综复杂的基础运输设施，并面临着一个新的挑战：交通拥挤。
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1973年，随着几个石油出产国为了对抗美国给予以色列的支持，将每桶石油的出口价格上调了70%。廉价石油的时代突然结束了，美国汽车工业曾经的辉煌便一去不复返。大型汽车公司逐渐放弃了曾经对“解放双手、解放双脚”的自动化高速公路的大胆幻想，转而关注更加切实的挑战难题，如制定汽车安全标准，提升燃油效率，减少尾气排放。
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从20世纪70年代到80年代，无人驾驶汽车仍还只停留在概念阶段，并没有成为现实。随着汽车工业焦点的转变，流线型的设计成为了继燃油效率之外的第二个焦点，利润诉求击败了人们的美妙设想。尽管大量有才华的工程师继续为此努力，但20世纪余下的几十年里，受限于当时信息沟通技术的不成熟，无人驾驶汽车的发展依然举步维艰，始终无法突破达·芬奇难题。
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图 5.5 自动驾驶汽车的发展里程碑
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无人驾驶：人工智能将从颠覆驾驶开始，全面重构人类生活 第六章 打造智能汽车，而非智能高速公路
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在电子高速公路的黄金时代过去了近三十年后，一场智能汽车会议在华盛顿某酒店的无窗大会议室内召开。负责国家航空、铁路、高速公路、汽车政策的美国交通运输部组织众位行家前往参会。我是250名参会者之一，结果我们的时间却都耗费在聆听西装革履的专家们轮番上台的夸夸其谈上。
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我来参会的目的是为了加深对无人驾驶汽车的了解。然而，接连好几位演讲者却用幻灯片给大家展示各种晦涩难懂的缩合术语：RSU、FCC、TMC，还有V2I，纯粹在拖延时间。失望至极的我在早会茶歇时，留意到一小群人在咖啡茶点桌旁小聚，于是我向他们走去。他们看起来挺靠谱，似乎很清楚自己在做什么。
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自我介绍过后，我在交谈中获悉，他们当中有汽车行业顾问、汽车工程专业博士后，还有一位运输技术教授。我不解地请教他们，为何没有一则演讲提及计算机视觉或是深度学习等相关话题。事实上，当时已经开始试验的谷歌的自动驾驶汽车也未曾被提及，一次都没有。
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下水道盖子般大小的吊灯在我们头顶散发出炽热的光。灯下是那群专家学者的直眉瞪眼，仿佛在围观一个脖子上长了两个脑袋的怪物。长长的沉寂过后，那位汽车行业顾问终于开了金口，解释道：“噢，无人驾驶汽车，我想明天下午就会有单独配置的‘轨道’了吧。”在我还没明白过来的时候，他们却话锋一转，继续之前的讨论。我趁机离开，心有戚戚。我不如他们懂行，却坚持自己的想法。
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多亏了这次美国交通运输部会议的经历，让我凭直觉意识到“智能汽车”这个词对于联邦交通运输机构内部和大学机器人专家有着不同的含义。从国家政策制定者的角度出发，对于“智能交通运输系统”制定的政策并不一定包含机器人。事实上，在过去几十年中，美国联邦交通运输机构筹资成立的大部分研究所都致力于发展“车对车通信系统（vehicle-to-vehicle，V2V）”与“车与基础设施（vehicle-to-infrastructure，V2I）”。从广义上来说，“车对外界的信息交换（vehicle-to-everything，V2X）”越来越趋向指V2V与V2I计划。
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V2X技术
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美国联邦交通运输机构关于V2X的倡议，目标在于创建无线交通基础设施网，连接每辆汽车。它们通过路边传输器共享数据，从而减少事故，挽救生命。V2X研究利用的是由联邦运输委员会（FCC）监管的专用短程通信技术网络（DSRC）的部分储备带宽。负责V2X计划的机构是美国交通运输部的一个主管部门——美国高速公路安全协会（NHTSA）。
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通常情况下，当我觉得研究会议无聊时，会迅速抽身止损，看看能否尽早乘坐航班回家。然而这一次，不确定的因素太多了，我必须留下继续学习。
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午饭休息过后，我返回会议室听了好几场充斥着各种缩略术语的演讲。一天下来，我发现每年高达上百万美元的税收被用作数据交换研究的资金。未来五年内，美国交通运输部计划再投资1亿美元，用于车联网环境（connected vehicle environments）的设计与应用项目试点。可问题在于，他们的研究类型错了。
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在美国，无人驾驶汽车的命运掌控在美国交通运输部，及其两个关键的分支机构——联邦公路管理局和美国高速公路安全协会手上。根据1966年出台的美国交通运输部的相关法规，其下属部门有权通过联邦命令，强制50个州政府和汽车公司同时遵守。至少从理论上来说，美国交通运输部的职员也可以构想出推动无人驾驶汽车发展的法规。毕竟，历史上该机构曾不顾社会大众的反对，坚持推行座椅安全带，使之最后成为汽车安全的必需配备品。
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美国交通运输部的会议结束后，我问自己：“为什么不减少投入在汽车连通性方面的资金，增加对于机器人技术的研究经费呢？”美国交通运输部2014年的预算高达770亿美元。其中410亿美元拨给联邦公路管理局，8亿美元投入到国家公路交通安全管理局管理的交通安全项目（含汽车、街道、桥梁、隧道和高速公路）。仅用从这笔巨款中拨出一小笔资金用来支持无人驾驶汽车研究，就可能实现许多技术进步。
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从华盛顿开会回来，我增长了一些知识，但更深入研究V2X背后的技术后，我却愈发感到悲哀。V2X倡议的潜在目标是安全性，美国交通运输部官网上相关表述如下：
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通过匿名交换定位、速度和地点等相关数据，V2V技术能让车辆感知周围360度范围内其他车辆的定位以及带来的风险，计算风险，并对司机提出建议或发出警告，预先采取措施避免或减少车祸的发生。
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