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非智能高速公路的价值
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或许是由于近几十年间，联邦政府和私营部门的资金不断投入到智能高速公路系统领域，很多人觉得无人驾驶汽车上路，需要对高速公路基础设施进行大规模的投资。直到2014年时，沃尔沃公司还提议把磁铁嵌入公路，以便无人驾驶汽车可以在雾中辨识道路。至此，改进高速公路基础设施的建议势在必行。就连那些资深的计算机程序员也十分渴望，设想着若是能实现条形码在公路上的应用，或是把射频识别系统（RFID）安装到每个交叉路口，那么无人驾驶汽车的编程将会简单得多。
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但鉴于诸多原因，投资智能高速公路被认为是不明智的。其中一条非常现实：没有用于非核心的高速公路基础设施项目的现成专项资金；而申请拨款会使该项技术发展陷入被动的局面。在公共道路破损坍塌、高速公路信托基金几近破产的背景下，在美国为高速公路基础设施筹资一向被视为棘手的政治难题。即便筹资这条路行得通，把越多的资金用在高速公路基础建设上，可投入在飞速发展的无人驾驶技术（机器人可比人类更擅长驾驶）上的资金就越少。
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另一个反对投资建设智能高速公司的理由如下：既然汽车能做到安全驾驶，便不再需要交通标示、红绿灯和防护栏。对于无人驾驶车辆行驶而言，最重要的道路基础设施也不过是技术含量不高的车道标志，能为汽车的系统软件提供关键的视觉信息即可。可车道标志的视觉效果却因各个州政府而异，差距不小。无人驾驶车辆的支持者应当集中政治资本，促进车道标志制作的政府标准早日出台，由此不难预测，一场混战将在各个自治市之间、郡与郡之间、州与州之间展开。
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第三，由于硬件技术很快就要面临被时代淘汰的命运，智能基础设施的投资风险日趋增大。通常来说，软件的更新换代比配套硬件速度快，周期短。因此，宝贵的研发资金的最佳投资领域要数无人驾驶汽车的自动操作系统，因其性能会不断提高，甚至实现“裂变式”增长。
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“非智能基础设施”才是我们的最佳之选。美国奇点大学的自动驾驶研究专家布拉德·邓普顿（Brad Templeton）认为，“互联网”是一个很好的例子，凸显了非智能基础设施的价值所在。互联网基础设施本身固有的智能特性甚少，不像人们想象的那样，拥有自适应性和自动升级的功能。路由器和网线能传输数据包，根本不了解数据包里面的内容——管他们是电邮、视频还是网页呢！正是由于互联网的构造趋向尽可能地非智能化，才推动了技术畅通无阻的发展。
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假设在一个虚拟的世界中，网络设备全智能化，能够充分了解数据包的内容，进行路径传输和策略处理。在这样的情况下，软件应用每变化一次，网络设备也要随之升级。
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同理，无人驾驶汽车也一样。交通设施越简单，政府机构的参与便会越多——具有自由，灵活和适应性强的特点。邓普顿投资公司把智能汽车与铁路运输做比较。铁路的轨道要比汽车走的公路要更特别和单一。公路的用途广泛，能够承载多种交通工具，从单车、行人、牲口到小轿车、货车都能在路上走。公路显然能承载更复杂的交通形式。司机可以自由变换车道，而铁路的造价昂贵不说，且一次只能通行一辆火车。
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修订交通运输政策
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十几年前那场轰动一时的“Demo 97”活动后，美国交通运输部与其下属机构高速公路安全协会和联邦公路管理局喜欢以消极被动的态度发展无人驾驶汽车，置身事外看看是否有行业或哪个州愿意承接这个项目。部分联邦官员认同某些保守的做法，例如对信息与通信技术的发展不予评价。然而，无人驾驶汽车的技术发展日新月异，使得当局再也没有借口仅局限在V2X研究上。
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同时，也有一些令人欣喜的迹象表明情况正在改善。2015年12月，国会通过一项人们翘首以盼的法案——《美国道路交通修订法案》（Fixing America’s Surface Transportation Act），大力推动了联邦高速公路基础设施和传输系统的建设。根据该法案规定，在5年内将投入约3000亿美元用于道路和传输系统建设，并从国库拨款用于发展先进的交通管理技术；同时要求财政部向国会递交关于交通自动化政策的详细报告。
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2016年，美国交通运输部部长安东尼·福克斯（Anthony Foxx）宣称未来十年内，投入将近40亿美元在某些试点项目上，以加快自动化车辆的发展和应用（截至撰写本段落，我们还不清楚所谓试点项目的发展重心是什么，希望不仅是V2X技术）。这次，交通运输部采取了较为积极主动的态度，为自动驾驶汽车安全操作规范提供指导意见。交通运输部将与各州联手，出台自动驾驶汽车测试与应用的规范性政策的草案。
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如果我们能跻身进入联邦政府内部，我们该做些什么来加速无人驾驶技术的发展呢？首先，设立专门管理全自动化汽车的机构，将其命名为联邦自动汽车管理局（AVA），类似于美国联邦航空管理局（FAA）负责管理航空秩序，联邦自动汽车管理局的职责是为无人驾驶汽车制定积极可行的政策，让无人驾驶在全美50个州成为现实。
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航管局为飞机的数量和检测制定了严密的衡量标准，无人驾驶汽车同样也需要一系列的严格监管。联邦交通局的官员们需要负起领导者的角色，为某些关键问题准确定义，例如无人驾驶汽车在什么情况下才能被称为“安全有报障”？举个具体例子，无人驾驶汽车平均行驶50万英里的距离允许发生一起碰撞事故。达到这样的标准（这可比出租车司机的驾驶门槛还要高）是否可以在公共道路上行驶？安全标准一旦确定后，就要马上去落实。
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安全问题讨论的另一方面是许多人难以接受无人驾驶也有风险、不确定因素，甚至发生事故。问题就在于人类司机更不可靠，且有大量记录可以佐证。监管人员不能坐等无人驾驶汽车自动变得完美，因为那天也许永远不会到来。联邦的监控者应当为安全性划定新的实用的范围：正如之前讨论的，无人驾驶汽车的安全标准应当明确，为人类司机的两倍——平均每40万英里有一起碰撞事故。
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另一方面，自动汽车管理局虚拟机构应当致力于推广无人驾驶汽车，让群众和公司产生兴趣、予以关注，才能鼓励更多的人投身解决现有的技术问题。汇集民智，共襄盛举，这不仅仅是谷歌、苹果和各大汽车公司职员的事情。为此，自动汽车管理局应当拨款举行一年两期的知识竞赛，组织来自各行各业和高校的团队参赛，解决所面临的技术难题。如果说每年一度的无人驾驶知识竞赛听起来有些熟悉，那是因为这种形式套用了之前的DARPA 2004年、2005年、2007年的大挑战，其间催生了许多良策，帮助无人驾驶技术蓬勃发展至今。
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各州和各城市都需要国家予以指导。自动汽车管理局应当下令各州提出一套无人驾驶驾照标准方案，让该项技术能通过起码的安全门槛。2015年只有四个州颁发了无人驾驶汽车驾照：加利福尼亚、内华达、密歇根和佛罗里达，这些州鼓励把州境内足够长度的、闲置的高速公路辅道用作测试、确认全自动化汽车的达标情况。
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以上目标无一能轻易完成，制定良好的技术政策更是众所皆知的艰难。技术政策需要顾及汽车和安全性能，更要在加油鼓劲和鲁莽冒进之间找到平衡点，这实在是个挑战。最近，加州通过了无人驾驶汽车的修订案，为尚处于探索阶段的全国层面监管照亮了茫茫前路。
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2015年12月16日，加州机动车管理部门（DMV）根据公众反馈，发布了首份无人驾驶车辆监管条例草案。条例最具争议之处在于要求无人驾驶车辆必须同时配备方向盘、刹车系统和人类司机在车内，方能上路。要求的不合理之处在于没有充分考虑其中的风险——让人类持续地监管高安全性能的无人驾驶车辆。当人类相信计算机系统能把一切都处理好的情况下，他们绝不会用心驾驶。该要求的另一个弊端——“人类司机必须在场”的奇怪要求让无人驾驶陷入“必须有人”的怪圈。这种方法与谷歌公司研发全自动化汽车的想法南辕北辙。依据加州监管条例的规定，谷歌公司对无人驾驶汽车的设想——黑色按键开车，红色按键停车——显然是违法的。
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如此考虑不周的条例一旦通过，就难以收回。布拉德·邓普顿总结了该条例可能产生的不良影响：
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加州提出的禁止谷歌风格的无人驾驶汽车，将来会通过法律形式来落实。不幸的是，某种事物一旦被禁止了，想要解禁就难上加难。因为多一事不如少一事，没有人想给自己揽上监管的活儿；政客更不情愿冒着被人责骂的风险解禁某种事物。无人驾驶汽车也会带来伤害，只是比目前人类驾驶所带来的伤害要少。
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不过，该项新监管条例中也开创了好的先例。加州要求无人驾驶汽车的生产商纳入第三方进行车辆安全测试——截至撰写本书之时，测试体系尚未成型，使得该条例“实际操作困难”——新监管条例的合理之处不仅仅在于推动一项新行业（无人驾驶汽车测试）的发展，同时要保障消费者免受山寨汽车软件和虚假承诺的危害。我们应当进一步建立建全监管条例，清晰定义政府对个人自动汽车的监管办法。我们会定时检查车子，避免刹车失灵和尾气超标。与此类似，无人驾驶汽车也需要周期性的检查来保障软件、硬件的顺利运作。
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自动汽车管理局应当指导各州定义和规范另一个安全相关的重要问题——划分责任。无人驾驶汽车发生事故时，过错由哪一方承担？由于无人驾驶汽车发生车祸相对罕见，这个问题很可能就此不了了之，但事实上我们需要客观审视它。美国保险法的法律效力适用于全国，如果联邦政府能全面针对无人驾驶汽车设立清晰的法律标准，覆盖软硬件传感器、汽车车身等各个方面，那么保险公司可以明晰风险，生产商也能避免遭遇恶意的诉讼。
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在对各州和各大城市进行监管时，联邦当局还有一项需要认真考虑的事项——隐私保护。无人驾驶汽车的记录涉及乘客大量的出行数据，汇集了众多公路可视性的数据。截至目前，我们已经看到一些保护隐私方面的初步措施。2015年纽约州议员孟昭文（Grace Meng）提出了保护无人驾驶汽车消费者隐私的法案，我们朝正确的方向迈进了一步。
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我们希望美国交通运输局尽早加强对无人驾驶汽车的全面监管。制定万全之策的重点在于，一方面加快出台有利政策，为无人驾驶汽车发展铺平道路，更好地保障公共安全；另一方面，帮助各大城市、各州实现无人驾驶汽车的普及。有前瞻性政策的指引，各地区才能在将来收获经济红利的同时，成为无人驾驶技术发展重心。
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