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直喷与此相反，是指在气缸中直接将汽油雾化，并在其中生成空气与汽油的混合气体。因为是直接向气缸中喷射汽油，所以称之为直喷。一般说来，直喷比较省油，所以我想先简单解释一下直喷和油耗的关系。
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一般认为，直喷是针对柴油发动机的，但后来也应用于汽油发动机上。
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在引燃用的火花塞（点火栓）附近直接喷射雾化后的汽油，更容易引燃空气和汽油的混合气体。由于越接近火花塞喷射越容易引燃，因此即使汽油和空气的混合比率低于其理想比率（即使汽油量小），也能引燃。所以我们说直喷可以降低油耗。
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并且，直喷是在空气被压缩、温度升高时直接喷射汽油。此时汽油迅速蒸发，汽化热使空气冷却，从而增加了空气密度。这与夏天在路面上洒水，水分蒸发会吸收周围的热一样，都是汽化热在发挥作用。如果吸入更多的空气，即使相应地增加汽油量也很难产生余烬，这就大大增加了汽车的马力。
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之所以说直喷和涡轮发动机契合度很好，就是因为涡轮增压器（详见p.102~103）能够送入更多的空气。
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2.2.4 空气和汽油的理想比例是14.7：1
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在此，我先介绍一下空气和汽油的理想混合比率——空燃比。我们将理想的空燃比称为理论空燃比，一般是指其质量比为14.7：1，即当汽油质量为1、空气质量为14.7时，汽油刚好燃尽。
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以此为界，汽油越多，越容易产生余烬造成浪费。相反，汽油越少，越难引燃，吸入的空气量大但无法充分生成下压活塞的力，即处于发动机大但力量小的状态。
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通常，发动机会按照14.7：1的比例生成混合气体。要检测发动机吸入的混合气体是否达到了这个比例，需要用到发动机的氧传感器和车载电脑。氧传感器用于检测残留的氧气量，通过测量废气的含氧量，确认发动机是否吸入了燃烧汽油所需的空气量。
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当汽油以理想的混合比例完全燃烧时，其效率最高，且发动机排出的废气也很容易得到净化。请牢记，对于发动机来说，有一种“空气和汽油达到理想混合比”的状态。
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2.2.5 在直喷中，需要形成旋涡才能很好地生成混合气体
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接下来，我将为大家介绍直喷发动机喷射燃料的过程。在直喷中，气缸中的活塞下压时只吸入了空气，接着活塞开始上升，当气缸内的压力升高时，就会直接喷射燃料。为了向高压空气中喷射雾状汽油，必须使喷射的压力高于压缩后的气压。因为如果不这样，汽油就无法进入气缸。
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因此在直喷中，需要配备比吸气管喷射还要强劲的燃料泵。我们在地面受到的1个大气压，而直喷发动机的燃料泵的压力为100个大气压，足足高出了100倍。
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为了时常保持这样的高压状态，需要强劲的泵和暂时储存加压后的汽油的装置。并且，每一个气缸都需要一个喷射喷嘴。这必然会相应地增加零件费用，因此直喷多应用于高级车中。
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除了价格高，直喷还有其他缺点。由于直喷需要将汽油和空气在气缸中迅速混合，因此要在活塞头部设置凹槽形成旋涡，以混合空气和汽油（图2.5）。但是，活塞头部的凹槽会扰乱混合气体的燃烧。而吸气管喷射无需在活塞头部设置凹槽，因此可以顺利进行混合气体的燃烧。
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图2.5 直喷发动机※活塞的头部设有凹槽，容易形成旋涡
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直喷和吸气管喷射，究竟哪一种方法能够更好地实现汽油的完全燃烧呢？技术发展日新月异，很难判断谁是最后的赢家。但如果吸气管喷射能够优于直喷实现汽油的高效燃烧，它就可能成为今后的主流。
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接下来，我会以吸气管喷射为例，依照事先在吸气管中生成混合气体、再将混合气体吸入气缸中的顺序进行详细讲解。吸气管喷射是燃料喷射的基础，我会以此为前提进行介绍。至于今后的主流究竟是直喷还是吸气管喷射，我们就暂且不做讨论了。
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2.2.6 开启阀门，混合气体进入气缸
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气缸顶部的气缸盖（端盖）上有进气阀。进气阀开启时，空气和汽油的混合气体就会通过进气道进入气缸（图2.6）。进气阀和排气阀是气缸盖上分别控制进气孔和排气孔的阀门。
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图2.6 发动机的进气阀/道和排气阀/道※经由进/排气道和阀门，吸入混合气体，燃烧后排出废气