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当汽车速度过快时，就无法彻底转向。传感器通过轮胎的转速可以得知汽车的速度，通过方向盘的角度可以得知转角角度的大小。一旦超速，轮胎就会超过抓地力的极限陷入空转状态，随后开始打滑。电脑通过与其他轮胎的转速相比较，发现打滑的轮胎的转速急剧加快，就会意识到此轮胎是在打滑（图7.3）。
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图7.3 ESC的工作实例※当汽车打滑时一个轮胎会自动制动以控制其打滑。
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这样一来，汽车就无法彻底转向，进而滑离路面了。由于此时汽车处于危险状态，因此加装了ABS的四个轮子上的制动器就都会启动。借助这一功能，即使驾驶员踩住加速踏板也能制动。
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利用ESC制动的轮胎只有一个。当汽车即将滑向转角外侧时，实施制动的是转角内侧的后轮。这是因为汽车转小弯的力会以实施制动的轮胎为中心发挥作用。
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与之相反，当汽车即将滑进转角内侧时，只有转角外侧的前轮实施制动。接着，旋转力施加给外侧，起到修正行驶路线的作用。并且，实施制动后汽车的速度也会降低，轮胎也容易恢复抓地力。
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当汽车以极高的速度行驶时，即使利用ESC实施制动也可能无法抑制轮胎打滑。此时即使驾驶员踩住加速踏板，也会因发动机中火花塞点火时间的推迟而减弱混合气体的燃烧，从而强制性减小发动机力的输出。
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汽车平稳转向后，轮胎就会停止打滑，方向盘也回归原位。此时电脑会根据从轮胎转速传感器和方向盘角度传感器得到的信息判断出汽车已经完成了转向。接下来，电脑会按照驾驶员踩下加速踏板的程度进行加速。
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不仅是转向，ESC在直线行驶时也会发挥作用。例如当汽车发动、轮胎空转时，ESC会强制性地减小发动机力的输出，等待轮胎恢复抓地力。在雪天等路面湿滑的时候，也能感受到ESC的这种作用。
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7.1.5 紧急时刻借助制动辅助系统增强制动效果
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制动辅助系统是在遇到需要紧急制动等紧急时刻时，辅助驾驶员实施制动的装置。
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事故调查显示，很多驾驶员在紧急时刻无法充分实施制动。遇到事故时，他们大多会陷入恐慌，缩手缩脚，无法强力踩下制动踏板。其实，力气较小的人即使在平时制动时，也常常会出现无法突然强力踩下制动踏板的情况。因此，制动辅助系统出现了。
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当电脑判断出“驾驶员突然踩下了制动踏板，但力度不够大”时，就会自动增大制动液液压，实施强力制动。
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在讲解ABS时我说过，ABS具有自动控制制动器的结构。制动辅助系统在使用了ABS的这种制动器控制技术的同时，还追加了增大制动液液压的功能。但为了判断处驾驶员“突然踩下了制动踏板”，还需要检测踩下制动踏板的速度。
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在日常驾驶中，通常无需突然踩下制动踏板。例如当遇到红灯需要制动时就无需紧急制动，只要慢慢增加踩踏力度就可以了。但紧急时刻制动踏板会快速移动，制动辅助系统就能借助传感器感知其移动速度的差异，再通过电脑进行判断。
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7.1.6 接近于自动驾驶的雷达巡航控制系统
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之前介绍的ABS、ESC和制动辅助系统都是广泛应用于大多数汽车上的安全技术，而接下来要讲解的雷达巡航控制系统和车道保持系统一般只配备在高级汽车上。
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首先是雷达巡航控制系统，它使汽车高度接近于自动驾驶。巡航控制系统利用轮胎转速传感器检测速度，通过控制油门的开闭程度来保持速度。20世纪50年代后半期，美国的克莱斯勒公司1首次采用了这一技术，因其方便性受到了美国民众的热烈欢迎。在道路笔直、悠长、宽阔的美国，汽车之间很少相遇。车道保持系统使得驾驶员即使不踩住加速踏板也能以一定的速度行驶。
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1 Chrysler，美国著名汽车公司，同时也是美国三大汽车公司之一。——译者注
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但在日本和欧洲，即使是在高速公路上也需要频繁调整车间距。因此，就出现了既能保持一定的速度，又能安全地确保与前车车间距的巡航控制系统。那就是雷达巡航控制系统。
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系统中所用的雷达是波长为1~10mm的毫米波雷达，使用这种雷达是因为它在雨天也能工作。毫米波雷达的电磁波不会被雨滴大小的物体扰乱，但遇到雾等细小颗粒时会反射，因此雷达巡航控制系统在雾天无法工作。
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毫米波雷达发射出的电磁波会从前方车辆反射回来，用于测量车间距。当电脑判断出车间距过小时，会关闭发动机的油门，减少力的输出，自动减速。当前方车辆突然减速时，它也会充分利用ABS和ESC实施制动，调节速度。
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但交通管理部门是不允许完全意义上的自动驾驶的，这是因为驾驶员在发生事故时负有责任。因此，应该在需要紧急制动等与前方车辆的车间距过小时，点亮警示灯并鸣响警报，以此通知司机自行实施制动。
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