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预碰撞安全带与预碰撞制动并用，是在即将发生撞击时收紧安全带，让乘车人的身体紧贴在座椅上以充分发挥安全带的作用。
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在撞击之前，它与预碰撞制动一样会判断状况。当最终无法避免撞击时，这一技术会利用安全带上配备的电动机收紧安全带。关于安全带的详细结构，我还会在之后介绍三点式安全带中进行讲解。
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在借助预碰撞制动大幅度降低了车速后，预碰撞安全带会紧紧固定住乘车人的身体，极力减小撞击后的受伤程度。
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汽车是怎样跑起来的 7.3 撞击后控制损失的被动安全技术
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7.3.1 既易变性又坚固的吸能车身结构
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当汽车发生撞击事故时，必须尽量保护乘车人免受冲击，这就需要用到吸能车身结构、三点式安全带、SRS安全气囊以及主动式头枕技术，接下来我将一一进行讲解。
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为了使乘车人免受事故的冲击，需要车身发挥两个作用。第一个是尽量减小撞击带来的冲击力，第二个是利用其坚固性保护乘车人的安全。
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即使汽车是以时速20~30km的低速行驶，发生撞击事故时也会产生很大的冲击力。如果没系安全带，乘车人的身体就会强烈撞击到驾驶室的某个地方。因此为了尽量减小冲击力，需要使车身容易变形。但如果车身太过容易变形的话，就会引起驾驶室的变形，无法保护乘车人的安全。
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为减小撞击的冲击力使车身容易变形的要求和为保护乘车人安全使车身比较坚固的要求恰恰相反，而吸能车身结构却能够同时满足这两项悖论式的要求。
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首先，在吸能车身结构中，为了缓和冲击力，车身前后设计成了易变形的区域。具体来说，就是像手风琴中装配了风箱一样，车身框架有强有弱（图7.4）。如果不仔细看，就很难分辨出哪里强哪里弱，但总体效果很明显，就像把类似于风箱的物体嵌入纸箱中时纸箱也很容易变形一样。
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图7.4 吸能车身结构※具有坚固的框架和类似于风箱的车身结构。风箱部分吸收冲击力，使乘车人免受强烈的冲击。
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实际上在汽车中，车身前端的发动机室和后端的后备箱都采用了类似于风箱的吸能车身结构。最常见的撞击事故是正面撞击，其次是侧面撞击和后方追尾。在占据很大比例的正面撞击和后方追尾中，汽车利用吸能车身结构的收缩变形，能够在一定程度上吸收撞击的冲击力。
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那么，发生侧面冲突时该怎么办呢？车门与座椅平行，车门与人之间几乎没有空间，因此无法加入风箱结构。即便如此也需要尽量增大空间。并且，为了将撞击车门的冲击力分散到整个车身，就需要在车门内侧安装坚固的钢管。而且还要利用车门的支柱将冲击力分散到车顶和底盘。因此，汽车生产商们通过增加驾驶室框架的坚固性，使驾驶室不易变形。
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如上所述，吸能车身结构就是在使车身前后容易变形的同时加固驾驶室周围的框架。
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7.3.2 三点式安全带利用急减速的趋势固定
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三点式安全带满足了两个要求：①不给上下车带来不便；②撞击时能牢固约束乘车人的身体。它是在1959年由瑞典的沃尔沃公司开发出来的，但由于没有获得专利，因而能为全世界的汽车生产商使用。
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使用一根十字交叉的安全带，就几乎能将身体完全约束在座椅上，但仅用十字交叉的安全带会让乘车人感到不适。例如当驾驶员在开车时想要挪动身体去调节音响的音量或者空调的温度时，就会觉得很不方便。因此需要根据体型的差异调节安全带的长度。
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这就促进了ELR（Emergency Locking Retractor）的出现。通常，乘车人是利用弹簧的力轻拉安全带使其紧贴身体。由于安全带可以轻易拉出，因此乘车人就可以自由移动身体。一旦发生撞击，安全带会因汽车的突然减速而固定，将乘车人的身体固定在座椅上。
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撞击时为了固定安全带，需要用到振动子。在撞击等情况下急减速时，人的身体会前倾，此时安全带也会被拉出。为了防止这一现象，汽车生产商们在安全带的收卷器内安装了振动子。当汽车急减速时振动子也会倾斜、锁住收卷器，从而防止安全带被拉出（图7.5）。
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