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毛主席于是问身旁的驻苏大使：“世界用俄语怎么说？”“是米尔。”
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于是，毛主席接着说：“米尔是你们的，当然，我们还在，也是我们的，但是归根结底是你们的。你们青年人朝气蓬勃，好像早晨八九点钟的太阳。中国的前途是你们的，世界的前途是你们的，希望寄托在你们身上！”会场响起雷鸣般的掌声。[19]
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历史上关于青年的最著名的演讲之一诞生了。
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1957年11月17日，毛泽东在莫斯科大学接见中国留学生。沈志云在后排。
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1961年，沈志云从列宁格勒铁道学院毕业获得副博士学位。大家不要以为副博士学位是比博士学位低一级的，其实苏联的副博士学位就相当于国内的博士学位。在苏联，要想修副博士学位，你需要先读完本科，然后再读完研究生之后，才有资格。读完副博士学位后，就有资格攻读全博士学位了，相当于中国的博士后。
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从列宁格勒铁道学院获得副博士学位后，沈志云回国了，继续在交通大学唐山学校任教。后来学校搬到了四川，改名为西南交通大学。
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在西南交通大学任教的沈志云，于1981年到英国进行了一次访问。在英国德比铁路技术研究所接触到了英国前沿的高速铁路技术，聆听了他们的高速列车系统动力学学术报告，乘坐了他们的磁浮试验车，见到了他们开发的城郊快速铁路自动驾驶系统。沈志云的心情久久不能平静，他当时就告诉自己，中国一定要有高速铁路。[20]
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从此，帮助国家建设高铁的愿望像一颗种子，开始在沈志云的心底扎根、发芽，并慢慢长大。
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沈志云的传奇人生继续。
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1983年，沈志云发表了著名的“非线性轮轨蠕滑力计算理论”。这个理论发表后，在国际上产生了重大影响，为国外专家广泛引用，被称为“沈氏理论”。这是轨道交通领域，在国际上唯一一个以中国人个人姓氏命名的理论。“沈氏理论”奠定了沈志云在轨道交通机车车辆领域的权威地位。
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接下来沈志云遇到了一个非常好的机会，让他的高铁梦想慢慢变成现实。1988年，国家科技部拿到了一笔世界银行贷款，准备建设一批国家重点实验室，其中铁路系统分到了两个报名指标（注意是报名指标，不是入选指标）。西南交通大学积极申报。沈志云认为，应该利用这个机会建设一个学校没有条件建设的实验室，这个实验室应当为中国要研究的世界前沿科学服务。对铁路领域而言，什么是世界前沿？毫无疑问是高速铁路。于是，沈志云极力主张利用这次机会，建设时速450公里轮轨滚动试验台。最终他说服了学校领导，按照这个项目进行了申报。
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此次申报，报名的单位共有287个，但是最终的入选名额只有50个。沈志云主持申报的这个项目在最终的评审打分中排名第27位，成功获得了国家项目审批。当时，铁路系统另外一个参与申报的单位是北京交通大学，可惜在最终的评审打分中排在了150名开外，所以没有成功。
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正是这个时速450公里轮轨滚动试验台，在未来中国高铁的发展中立下了赫赫战功，也帮助沈志云奠定了中国高铁旗手的地位。
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大国速度：中国高铁崛起之路 第二章 京沪纷争
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中国争议最小，同时也是争议最大的一条高速铁路，该登场了！它就是京沪高铁。中国高铁的历史，约等于京沪高铁的历史。
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之所以说争议最小，是因为当中国人开始计划修建高铁时，第一个念头就是京沪，不是一个人，是几乎所有的人。它是中国高铁的不二选择。
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为什么？通常说来，一个地方是否适合建设高铁，一般有两个判断标准：
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第一个是沿线人口是否密集。京沪线是否符合呢？京沪线穿越的国土面积占到全国国土面积的6.5%，但是沿线覆盖的人口是多少呢？3.7亿，约占全国人口总数的26.7%。其中人口超过100万的城市达10个之多。[21]
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第二个是沿线经济是否够发达。京沪线是否符合呢？毫无疑问，如果京沪线都不符合，那中国就没有其他符合的线路了。京沪沿线区域GDP占到全国GDP总量的43.3%。[22]
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如果我们今天再以马后炮的方式，回顾一下当年的争议，是非曲直就更加明显了。事实胜于雄辩！到2014年正式通车3年后，京沪高铁实现日均发送旅客列车250列，日均发送旅客人数超过29万人次[23]，到2016年上半年这个数字变为36.8万人次[24]。这是一个什么概念？这意味着2016年京沪高铁发送旅客人数将接近1.4亿人次。而且京沪高铁建成3年就实现了盈利，2014年实现营业收入205.93亿元，全口径条件下年度利润总额达22.68亿元。[25]必须重点说明一下的是，这是在每年提取折旧费用55亿元人民币的情况下做到的[26]，这简直就是世界高铁史上的一个奇迹。
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说它争议最大是因为，即便抛开1980年代的反复酝酿不算，只从1990年正式完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人民代表大会讨论算起[27]，到2008年4月18日京沪高铁正式开工，也经历了18年的时间。这18年间，各种派别先后登场，进行了激烈的争论，论争层次之高、绵延时间之久、口水仗之激烈、斗争手段之繁杂、故事之跌宕起伏，都堪称中国工业发展史上的奇迹，演绎了一段世界高铁史上的别样传奇。
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