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大国速度：中国高铁崛起之路 第二章 京沪纷争
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中国争议最小，同时也是争议最大的一条高速铁路，该登场了！它就是京沪高铁。中国高铁的历史，约等于京沪高铁的历史。
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之所以说争议最小，是因为当中国人开始计划修建高铁时，第一个念头就是京沪，不是一个人，是几乎所有的人。它是中国高铁的不二选择。
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为什么？通常说来，一个地方是否适合建设高铁，一般有两个判断标准：
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第一个是沿线人口是否密集。京沪线是否符合呢？京沪线穿越的国土面积占到全国国土面积的6.5%，但是沿线覆盖的人口是多少呢？3.7亿，约占全国人口总数的26.7%。其中人口超过100万的城市达10个之多。[21]
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第二个是沿线经济是否够发达。京沪线是否符合呢？毫无疑问，如果京沪线都不符合，那中国就没有其他符合的线路了。京沪沿线区域GDP占到全国GDP总量的43.3%。[22]
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如果我们今天再以马后炮的方式，回顾一下当年的争议，是非曲直就更加明显了。事实胜于雄辩！到2014年正式通车3年后，京沪高铁实现日均发送旅客列车250列，日均发送旅客人数超过29万人次[23]，到2016年上半年这个数字变为36.8万人次[24]。这是一个什么概念？这意味着2016年京沪高铁发送旅客人数将接近1.4亿人次。而且京沪高铁建成3年就实现了盈利，2014年实现营业收入205.93亿元，全口径条件下年度利润总额达22.68亿元。[25]必须重点说明一下的是，这是在每年提取折旧费用55亿元人民币的情况下做到的[26]，这简直就是世界高铁史上的一个奇迹。
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说它争议最大是因为，即便抛开1980年代的反复酝酿不算，只从1990年正式完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人民代表大会讨论算起[27]，到2008年4月18日京沪高铁正式开工，也经历了18年的时间。这18年间，各种派别先后登场，进行了激烈的争论，论争层次之高、绵延时间之久、口水仗之激烈、斗争手段之繁杂、故事之跌宕起伏，都堪称中国工业发展史上的奇迹，演绎了一段世界高铁史上的别样传奇。
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■初战顺利
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中国关注高铁的时间很早。早在1964年世界上第一条高铁——日本东海道新干线建成通车时，中国铁路界就已经感受到了高铁的巨大魅力。即便是在“文革”动乱期间，业内也做了大量资料收集以及研究、酝酿工作。[28]但是，对当时的中国铁路人而言，最多也就是想想，或者写几篇论文，搞点不用投资太多的研究。因为，无论技术上，还是经济上，当时我们都不具备建设高铁的条件。事实上，连当时已有的铁路，我们都还不能发挥它们的最大效益。
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到了20世纪80年代改革开放后，我们打开国门走向世界，与国外的交流日益增多，官方的、民间的科技人员开始追踪世界高铁的发展动态。[29]如铁道部所属的铁科院，当时就成立了一个研究机构，名字叫“高速铁路、城市有轨交通技术开发研究中心”[30]，开始了与高铁有关的技术攻关。到1986年，国家计委派出了一批科研人员到日本去研修高铁技术。同年，铁道部则派出了另外一批人员到欧洲学习高铁技术。这些人回国之后，都开始为高铁建设奔走呼告。[31]当然，也仅限于奔走呼告而已，而且他们的呼声也很少被听见。
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京沪高铁的真正胎动出现在1990年。这一年铁道部干了两件与高铁有关的大事，标志着京沪高铁的前期工作正式启动。
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第一件事是给国务院写了一个报告，名字叫《关于“八五”期间开展高速铁路技术攻关的报告》。[32]所谓“八五”就是指第八个五年计划，具体指1991～1995年，相当于正式跟国务院申请，准备在这个期间搞高速铁路了。当然，在这个报告中，铁道部并没有底气说建设高铁，只是说要搞技术攻关，等技术成熟时，再找个恰当的时机推开实施。
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第二件事是完成了一份给全国人大的报告，名字叫《京沪高速铁路线路方案构想报告》。[33]相当于宣告，我现在准备上马中国第一条高铁了，你们抓紧批准吧。
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京沪高铁18年论争大幕正式拉开。
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一开始，事情进行得相当顺利。铁道部与国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委等有关部委，进行了密切沟通，得到了这几个部委的大力支持，各项工作全面铺开。
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1991年铁道部给下属的第四勘察设计院下了通知，要求对京沪高铁沿线进行现场勘察。消息传来，铁四院上下沸腾了。这么具有历史意义的重要任务交给铁四院，那是一种荣誉。铁四院干部员工备受鼓舞，士气大振，上下一心，加班加点，活干得又快又漂亮。当年4月，他们就完成了两个分段报告，分别是《北京至南京段高速客运系统规划方案研究报告》和《沪宁段高速客运系统规划研究报告》。[34]也就是说，他们把京沪高铁拆成了两段，北京到南京段，南京到上海段。
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1992年6月，京沪高铁的又一个重要节点来临。经过近一年的考察和研究，铁四院提交了一份《新建铁路京沪高速铁路南京至上海段可行性研究报告》。中国高铁发展史上第一份可行性研究报告正式诞生。
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这份可行性研究报告只印制了54本，国家计委拿到了4本，军方拿到了4本，铁道部拿到了7本，路局拿到了3本，上海、江苏两省市地方政府拿到了7本。见闻君翻着这本年代久远的重要历史文献，仍旧能够感受到当时编纂这本可行性研究报告工作人员的那份雄心。根据报告，京沪高铁将按照时速250公里建设，预留时速300公里，远期看齐时速350公里。其中京沪高铁沪宁段计划在2000年建成通车，而京沪高铁全线计划在2010年建成通车。
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转过年来，1993年4月，铁道部又联合国家科委、计委、经贸委、体改委组织专家，成立了“京沪高速铁路前期研究课题组”。课题组共包括40多个单位的120位专家，经过9个月的认真工作，实地考察了京沪高铁沿线，还到法国、德国、日本考察了一圈，并邀请国外专家在国内召开了多次研讨会。然后，在1994年3月4日正式向国务院报送了《关于建设京沪高速铁路建议的请示》，对京沪高铁的建设提出了专业意见。总结成一句话就是：修建京沪高铁是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是可以解决的。因此，要下决心修建京沪高速铁路，而且愈早建愈有利。然后还有4个具体建议，其中最核心的一点是：1993年12月30日，铁道部已经向国家计委报送了名为《京沪高速铁路项目建议书》的报告，希望国家尽快批准，力争1995年开工，2000年建成通车。[35]
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到此时为止，事情的推进可谓是异常顺利，前途仿佛一片光明。
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如果要写小说的话，为了故事情节的跌宕起伏，这个时候该安排一个对立面角色出场了。
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历史往往比小说更加精彩。
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事实上，此时，京沪高铁的“缓建派”旗手已经上场了。
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