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摆式列车又叫倾斜列车，是一种车体转弯时可以左右倾斜摆动的列车。它的最大优点是，在曲线半径（衡量铁道弯曲程度的指标）很小的线路，可以通过车体倾斜摆动调节重心平衡，从而达到高速通过的目的。这个原理其实并不复杂，大家骑自行车快速转弯时，身子也要向一边倾斜。如果你看过摩托车比赛，你会发现很多摩托车选手在过弯时，身子倾斜的程度都快要接触到地面了。这种倾斜就是为了维持过弯时的重心平衡，摆式列车的倾摆就是这个原理。通常情况下，在设计时速160公里的线路上，使用摆式列车可以跑到200公里；在设计时速200公里的线路上，使用摆式列车可以跑到250公里。当然摆式列车也有自己的缺点，主要是在过弯摆动时，乘客会感觉到不舒服。
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所以，摆式列车的主要应用范围是既有线提速，所以，华允璋要反对新建京沪高铁。他的逻辑是，新建京沪高铁花钱太多，如果使用摆式列车，不用花很多钱就可以将京沪高铁时速从160公里提速到200公里。
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投资巨大，这是上马京沪高铁的死穴。毫无疑问，华允璋抓住了最关键的一点，将了京沪高铁“建设派”一军。
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但是，华允璋的理论中也有一个致命的缺陷，让他的理论最终成为空中楼阁。那就是既有京沪铁路运能已经严重不足，上马摆式列车虽然能够让部分旅客列车速度提高，但是无法解决京沪铁路的运能瓶颈问题。到1992年，京沪铁路南下货运密度高达7584万吨，是全路平均水平的3.7倍，其中符离集至蚌埠东区段货运密度超过1亿吨；客运方面，京沪铁路双向客运密度已达3171万人次，是全国平均数的5.4倍。既有京沪铁路已经无法满足京沪地区持续增长的运输需求，运能缺口已达50%。当时预测，到2000年京沪铁路双向客运量将达到每年6500万人次，货运量达到每年9000万吨。[37]时任国务院副总理朱镕基也感叹：“铁路运输的‘瓶颈’制约问题太严重了……春节后，我看了南下民工乘车的录像，超员300%，车厢里人挤人，真是目不忍睹。不加强铁路建设，国民经济怎么上去？！”[38]
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如何解决自己理论中的这个死穴问题？华允璋只用了一个方法，就是宣称铁路界数据造假，他们“高估运能，低估运量”。不管别人怎么跟他辩论，他就咬定一句话，你们的数据是假的！
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他宣称京沪线双向客运量根本不可能达到6500万人次，能达到这个数据的百分之七八十就不错了。事实上什么情况呢？现在京沪通道（高铁+既有线）双向客运量已经快到此前预测数据的3倍了！
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■致命一击
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尽管华允璋像复读机一样，不停地在各种场合重复他那“数据造假”的理论，给京沪高铁的上马制造了很多困难，但是，真正让京沪高铁工程推后上马的并不是这位老人家，而是另外一位老人家，“缓建派”的另外一位旗手——姚佐周。
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姚佐周，比华允璋小11岁，也是中国铁路界资深专家，曾担任铁道部专业设计院副院长。现在提起铁道部专业设计院，可能很多人已经比较陌生了。该院成立于1957年11月10日，主要业务是搞工程勘察。1989年后隶属中国铁路建设行业的龙头企业——中国中铁集团公司。到2000年，中国中铁与中国南车、中国北车一起与铁道部脱钩，成了国资委（当时叫中央企业工委）管辖的大型中央企业。但是，铁道部把几个设计院都留下了，2002年专业设计院被并入铁道部第三勘察设计院。转过年来，2003年铁道部再次执行主辅分离，第三勘察设计院又被划到了中国中铁。到2004年，中国中铁集团公司在铁道部专业设计院的基础上，组建成立了中铁工程设计咨询集团有限公司，这就是铁道部专业设计院的前世今生。
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作为“缓建派”的两位旗手，华允璋在上海，姚佐周在北京，构成了京沪高铁上马的南北两道屏障。
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尽管主要理论相似，但姚佐周影响更大，因为他成功地影响了中央高层。1995年姚佐周连续发表了两篇文章，给了京沪高铁“建设派”重重的一击。
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第一篇文章叫《新建京沪高铁并非当务之急》。
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第二篇文章叫《再论新建京沪高铁并非当务之急》。
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为什么这两篇文章发挥了如此重要的作用？因为它们被时任国务院副总理朱镕基看到了。
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据姚佐周回忆，朱镕基表示：“这个线路大家都说要快修，唯有姚佐周说要缓修，这个精神就很好。要有不同的意见。我在上海的时候，没有不同的意见，我不敢拍板。有了不同意见，做了对照之后，我才知道哪个对、哪个不对，我才敢拍板。”[39]
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1995年4月5日，时任国务院总理李鹏在《建设全国统一的综合交通运输网络体系》报告中也表示：“北京到上海的高速铁路，从长远发展看是有必要的。什么时候建，还要根据需要与可能，但可以先做好前期准备工作……‘九五’只能做前期工作，如京沪高铁、西安到南京、洛阳到湛江、进藏铁路都属于这一类，要规划好。”[40]
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1996年关于京沪高铁的争论迎来了一个高峰。
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在这个问题上，铁道部展示了惊人的耐性与韧劲。1996年年初，铁道部按既定计划编制完成了《京沪高速铁路预可研性研究报告（送审稿）》。
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当然在正式上报前，首先要过的第一关就是论证会。
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2月份，铁道部组织召开了论证会。根据上面领导的指示精神，姚佐周与华允璋是必须邀请的主。他们在论证会上的意见很简单，那就是反对上马京沪高铁。
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当然铁道部对他们的反对并没有感到特别恐慌，因为他们很孤立，毕竟大部分专家都认为，对当时的中国铁路运输而言，京沪高铁越早建越好。
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事实证明，失败往往都是从轻敌开始的。
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很快，姚佐周将完成对“建设派”的致命一击。
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3月份，全国“两会”召开，又是一场媒体的狂欢，“建设派”与“缓建派”都充分利用这次会议展开了公关对决。姚佐周以个人名义给全国人大代表、全国政协委员的各个代表团送去了一份关于缓建京沪高速铁路的建议函。而时任铁道部高速铁路办公室主任沈之介也以全国政协委员的身份，向全国政协提交了建设京沪高速铁路的书面建议。
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