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1995年4月5日，时任国务院总理李鹏在《建设全国统一的综合交通运输网络体系》报告中也表示：“北京到上海的高速铁路，从长远发展看是有必要的。什么时候建，还要根据需要与可能，但可以先做好前期准备工作……‘九五’只能做前期工作，如京沪高铁、西安到南京、洛阳到湛江、进藏铁路都属于这一类，要规划好。”[40]
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1996年关于京沪高铁的争论迎来了一个高峰。
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在这个问题上，铁道部展示了惊人的耐性与韧劲。1996年年初，铁道部按既定计划编制完成了《京沪高速铁路预可研性研究报告（送审稿）》。
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当然在正式上报前，首先要过的第一关就是论证会。
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2月份，铁道部组织召开了论证会。根据上面领导的指示精神，姚佐周与华允璋是必须邀请的主。他们在论证会上的意见很简单，那就是反对上马京沪高铁。
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当然铁道部对他们的反对并没有感到特别恐慌，因为他们很孤立，毕竟大部分专家都认为，对当时的中国铁路运输而言，京沪高铁越早建越好。
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事实证明，失败往往都是从轻敌开始的。
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很快，姚佐周将完成对“建设派”的致命一击。
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3月份，全国“两会”召开，又是一场媒体的狂欢，“建设派”与“缓建派”都充分利用这次会议展开了公关对决。姚佐周以个人名义给全国人大代表、全国政协委员的各个代表团送去了一份关于缓建京沪高速铁路的建议函。而时任铁道部高速铁路办公室主任沈之介也以全国政协委员的身份，向全国政协提交了建设京沪高速铁路的书面建议。
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在此轮对决中，姚佐周轻松获胜。
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3月17日，第八届全国人民代表大会第四次会议批准通过了《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》，明确指出：“21世纪前10年，集中力量建设一批对国民经济和社会发展具有全局性、关键性作用的工程……着手建京沪高速铁路，形成大客运量的现代化运输通道。”[41]
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这意味着京沪高铁在“九五”期间已经不可能上马了，相关工作一下被推到了21世纪。
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此轮失败，让以沈志云、沈之介为代表的“建设派”倍感挫折。沈之介开始主张“曲线救国”。他认为，既然上马全长1300多公里的京沪高铁阻力太大，不如考虑分段突进方案，比如先上马上海至南京段高速铁路。后来，他在接受媒体采访时曾经这样说：“我后来回顾，铁道部在策略上有错误，不应一开始就提出修那么长的高速铁路，应该先修沪宁（上海至南京）段。国外也是这样一段一段修的。”[42]
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4月份，铁道部再次组织论证会。两派人马又展开了一场口水大战。在这次论证会上，姚佐周讲了2个小时，华允璋讲了1小时15分钟，“建设派”旗手两院院士沈志云只讲了30分钟，但是沈志云的讲话赢得了满堂彩。沈志云主要讲了3个方面：第一，发展高速铁路是世界铁路的共同趋势，高铁不但能够创造无法衡量的巨大社会综合效益，而且也是能够盈利的，日本新干线就是成功样本；第二，京沪线的运量是有实实在在的统计数据支撑的，并没有低估，建设京沪高铁势在必行；第三，提出了几条具体的措施，建议尽快上马。最后沈志云总结，建设高速铁路是千秋大业，现在应该少动嘴皮子多动手，已经到了埋头苦干的时刻了。[43]
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尽管“建设派”赢得了此轮口水战的胜利，但是改变不了京沪高铁被推迟到21世纪的命运。
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当然“建设派”也没有闲着。他们在默默地做着两件事：第一件事是“暗度陈仓”，将京沪高铁的口水大战抛在一边，推动既有线铁路大提速，为未来的高铁运营积累技术及运营经验。第二件事是将沪宁高铁列入铁路“九五”计划，并脚踏实地实施预可行性研究以及可行性研究，等待时机成熟时能够快速推出。
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这段时间，京沪高铁建设的推动工作整体陷入低潮期，直到1998年，一场更大的论争风暴来临！
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■巨头参战
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京沪高铁18年论争大致可以分为三个阶段。
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1990～1998年是第一阶段，主要是“建设派”与“缓建派”围绕建与不建、何时建等问题进行论争。论争的结果是“缓建派”获胜。京沪高铁被成功推迟到21世纪。
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1998～2003年是第二阶段，这一阶段主要是“轮轨派”与“磁浮派”的大战。与上一阶段相比，这一阶段的斗争更加激烈，因为参与的人员层次更高，最低也是院士级别；影响力更大，波及国内国外；形势更加严峻，“磁浮派”基本一直占据上风，“轮轨派”只能“防守反击”。最终的结果却是两败俱伤。
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2003～2008年是第三阶段，这一阶段已经没有什么激烈的论战了。主要原因有两个：第一，上海磁浮项目的建成通车基本断了“磁浮派”的后路，看不到希望的持续亏损与核心技术牢牢掌握在外方手里的现实，让“磁浮派”失去了继续论战的根基；第二，更重要的是“轮轨派”诞生了一个可怕的强人，他一出手就抓住了问题的关键，用一剑封喉的方式解决了此前“轮轨派”始终无法解决的根本性问题，那就是将高铁规划上升为国家战略。这正是此前“轮轨派”屡战屡败的原因所在，他们此前所做的工作只停留在战术层面。尽管拥有雄厚的实践经验以及大量运营数据支撑，但他们始终无法突破“缓建派”与“磁浮派”设置的重重防线，一直处于左支右绌、被动挨打的地步。每每到了关键时刻，对手就会跳出来走高层路线，给他们重重一击，打得他们大口吐血并卧床不起，很长时间恢复不过来。局限于战术的防守反击而忽略战略方向，是问题的症结所在。这位强人出手之处，正是三寸之辖。2004年1月，在新一届铁道部领导班子的努力推动下，以“四纵四横”1.2万公里高速铁路网为核心内容的《中长期铁路网规划》，获国务院常务会议原则通过，从此中国高铁发展走上了顺风顺水的快车道，并最终奠定了今天中国世界高铁大国的历史地位。
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好了，先让见闻君带大家回到那个“血雨腥风”的第二阶段论争。
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事情起源于1998年6月1日。当天，中国科学院第9次院士大会暨中国工程院第4次院士大会在京召开，已经接任国务院总理的朱镕基在开幕式上做了重要报告。他在会议上提到了京沪高铁，询问京沪高铁是否可以采用磁浮技术。[44]
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总理在院士大会上的这次询问在铁路界掀起了一股势头极强的磁浮旋风。“磁浮派”大佬中科院院士、科技部副部长徐冠华，中科院院士何祚庥，中科院院士严陆光，中科院院士、铁科院院长程庆国等人迅速跟进，呼吁京沪高铁采用磁浮技术。当时，磁浮技术在全球的应用是什么情况呢？这项已经诞生了64年的高速轨道交通技术，在全球尚没有一条商业运营的线路。
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