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严陆光在上海高速磁浮列车上,列车正以时速430公里运行。
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2003年1月4日,上海磁浮正式商业运营,线路全长29.863公里,运营时速430公里,全程只需要8分钟。
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上海磁浮项目的开通运营,标志着京沪高铁论争第二阶段的结束。严陆光认为上海磁浮项目取得了巨大成功。主要理由有三个:第一,从开工到建设完工只用了22个月;第二,虽然运营过程中出过很多故障,但是后期实现了稳定运营,实现了时速430公里的预定目标;第三,到2005年6月,已经累计运行163万公里,载客379万人次。
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毫无疑问,上海磁浮项目是一个成功的项目,毕竟是世界上唯一商业运营的高速磁浮线路。但是如果说是巨大成功,却并不符合事实。首先是每公里3亿元的造价[65],吓退了后来者;其次是票价高企,30公里左右的线路收费50元导致上海市民怨声载道,即便如此仍不能覆盖高额运营费用,仅运营前三年就亏损超过10亿元[66]。有人开玩笑说,再过不久上海磁浮就能亏出另外一条磁浮来。
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所以整体来看,京沪高铁论争的第二阶段没有赢家。对“轮轨派”而言,京沪高铁的开工被生生推后了10年;对“磁浮派”而言,尽管成功建成了磁浮试验线,但是高企的造价及巨额的运营成本,让磁浮技术在与轮轨技术的竞争中劣势尽显。所以在京沪高铁第三阶段的论争中,“磁浮派”几乎毫无还手之力。以严陆光为代表的“磁浮派”转而努力争取沪杭磁浮项目。由于在京沪高铁的竞争中失意,本来国家有关部门有意促成沪杭磁浮项目,算是一种平衡。但是,无奈只有上海一头热络(主要是考虑上海磁浮项目已经形成了一定的产业链),而浙江方面被高企的建设成本与运营成本所吓退,根本就毫无兴趣。等到沪杭高铁轮轨项目正式上马后,沪杭磁浮项目也就更不可能了。
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大国速度:中国高铁崛起之路 第三章 大提速
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沈阳苏家屯,一座蒸汽机车博物馆里停满了各种“老爷车”——世界各国生产的曾在中国大地上奔跑过的各种型号的蒸汽机车。这些“老爷车”见证了中国当年“万国机车博物馆”的无奈与辛酸。
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在这些“老爷车”里面,一辆蓝色涂装的蒸汽机车分外惹人注目,红色的标牌上写着“胜利7-751”字样。这是该馆的镇馆之宝。1934~1943年,它曾牵引着“亚细亚号”列车运行在长春至大连区间,最高运营时速130公里,成为当时世界上最高端、最豪华的列车之一。
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1993年,沈阳铁路局。时任铁道部副部长傅志寰到哈大铁路检查工作,工作人员给他讲述了59年前运行在这片土地上的“亚细亚号”列车的故事。这个故事给了他很大的震撼。傅志寰说,这让他“深感不安”,并在以后的日子里多次向其他人提起。[67]
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为什么一个博物馆里的古老的蒸汽机车,会让一位铁道部副部长感到不安呢?1993年,距离“亚细亚号”列车开始以最高时速130公里运营的1934年,已经过去59年了。此时,中国铁路的最高时速仍旧停留在110公里。当时,全国56%的铁路线路最高运营时速不到100公里,四分之一的铁路线路最高运营时速不超过80公里,全国铁路的平均运行时速更是只有49公里。[68]
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沈阳蒸汽机车博物馆镇馆之宝“胜利7-751”蒸汽机车。
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而在此后的三年里(1995~1997年),中国铁路客运量竟然出现了连续三年同比下降。中国铁路也陷入大幅亏损中。[69]“龟速”运行的中国铁路客运,已经被高速公路与民航的快速发展冲击得溃不成军。
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铁路客运高速化已经成为不可阻挡的历史潮流。铁道部如果再不回应旅客的需求,继续沉浸在“我开什么车你就坐什么车”的状态中,中国铁路客运边缘化将不可避免。
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此时全球正在掀起建设高速铁路的热潮,继日本、法国后,德国、意大利、西班牙、比利时、韩国、美国、瑞典、中国台湾等国家和地区都加入这股大潮中。中国也跃跃欲试,有关部门积极推动京沪高速铁路上马。但是,中国高铁前进的脚步却正被“缓建派”牢牢地拖住,动弹不得。
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是坐以待毙,还是另辟蹊径?中国铁路人选择的是“明修栈道,暗度陈仓”,通过既有线铁路的大提速,为高铁时代的到来奠定了坚实的基础,书写了世界铁路史上的宏伟篇章。
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■历史之门
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时速160公里是一个坎,它是时速120公里的普速铁路迈向时速200公里的高速铁路所必须征服的“天王山”。所以时速160公里的铁路又被称为准高速铁路。要征服高速铁路,首先必须征服准高速铁路。
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既然高铁建设一时难以展开,那就先让我们在时速160公里的准高速铁路上大展拳脚吧!磨刀不误砍柴工,中国正是通过大规模的既有线改造提速,打造了庞大的时速160公里铁路客运网络,为中国高铁时代的到来打下了坚实的基础。中国铁路大提速规模之宏大、社会影响之良好、技术积累之深厚,都可谓世所罕见,被称为跨世纪工程。
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既然要打造时速160公里的准高速铁路网络,总要有一个突破口,选哪里?历史选择了广深铁路,中国铁路从这里打开了既有线铁路大提速这扇历史之门。这个选择的难度倒是不大,因为广深铁路实在是不二之选。理由如下:
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第一,广深铁路位置特殊,位于祖国的南大门,是对外开放的窗口,并与香港的广九铁路南段相连,港澳同胞出入多。1997年香港会正式回归,在这里建设准高速铁路有利于香港的繁荣与稳定。此外,乘坐该条铁路的乘客收入水平高,经济承受能力强。
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第二,这条铁路以客运为主,货运为辅,白天开行旅客列车,晚上开行货运列车,行车组织比较简单。我们都知道,铁路客运对提高速度的需求最为迫切。
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