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1994年年底，广深准高速铁路投入运营，获得了社会的广泛好评，同时也收获了良好的经济效益。在广深交通走廊上，提速后的铁路开始扭转竞争力下滑的态势，展现了巨大的竞争力，成为中国铁路的标杆。与此同时，全国铁路客运却在与高速公路和航空的竞争中陷入下滑的泥潭之中。1995年，广深准高速铁路开通第二年，中国铁路客运量开始了连续3年的同比负增长。[75]
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一边是提速后，竞争力大增；一边是维持旧貌，客运量下滑。中国铁路客运该向何处去，我想明眼人一看就明白。但是，作出决定并不容易，因为广深铁路毕竟只有147公里，而且处于铁路网的末梢，工程执行起来相对容易。如果对庞大的中国铁路网干线进行提速改造，这个工程就太浩大了。工程浩大尚在其次，技术与安全风险却是悬在头顶之上的“达摩克利斯之剑”，让人压力很大。
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但是中国铁路必须往前走，这是对中国铁路运输行业发展负责，也是对中国发展负责。
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经过反复权衡，铁道部决定先选择几条干线区段进行提速试验。1995年6月28日，铁道部部长韩杼滨主持召开部长办公会，正式决定在既有线上进行提速试验，为将来的大提速进行技术储备。这次会议还确定了几条提速的原则：第一，花钱不能太多，因为铁道部兜里的银子实在有限；第二，兼顾速度、密度与重量，既要旅客列车运行时速达到140～160公里，又要保证5000吨货物重载列车正常开行，还要提高行车密度，毕竟当时的铁道部主要靠货运赚钱，当然这个难度确实够大的；第三，保证安全，这个不用多说，没有安全就没有一切。
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1995～1997年，铁道部共组织了4次提速试验，正式吹响了中国铁路大提速的号角。
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第一次提速试验选址沪宁线。1995年9月16日～22日，提速试验首先从货运开始，东风4E型货运内燃机车与东风8型货运内燃机车分别牵引4200吨货物进行试验。同年10月8日～20日，铁道部又在该线上进行了旅客列车提速试验，由东风11型客运内燃机车担当牵引动力，最高试验时速173公里。
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具体的试验过程枯燥而繁琐，见闻君就不细说了，直接说这次提速试验的结果吧，那就是中国第一列快速列车的诞生。1996年4月1日，上海铁路局在沪宁线上正式开行了被命名为“先行号”的快速列车。牵引机车由0006号“狮子”担当，旅客列车则由中车浦镇公司生产的25型双层旅客列车担当。“先行号”列车在上海到南京区间运行，最高时速140公里，两地间旅行时间由4小时缩短到2小时48分。[76]
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第二次提速试验选址京秦线。1995年11月2日～4日，北京铁路局在北京至北戴河区间进行提速试验。由“狮子”牵引12辆准高速双层旅客列车进行，最高试验时速175.7公里。[77]这次试验的结果是1996年7月1日北京铁路局开行了“北戴河”号快速列车，最高运营时速140公里，全程277公里旅行时间由此前的3小时38分缩短到2小时30分。
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韶山8型电力机车牵引旅客列车经过黄鹤楼。
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第三次提速试验选址沈山线。1996年6月30日～7月30日，沈阳铁路局先后在沈山线组织了3次大规模的针对性提速试验。[78]沈山线提速试验是这几次提速试验中，内容最丰富、组织最复杂、取得的试验数据最全面的一次。这次试验的结果是1996年10月8日，北京到大连快速客运列车开通运营。这是我国第一条跨区域、长距离的快速旅客列车，全长1138公里，旅行时间由此前的16小时15分压缩到11小时58分。我们从这趟快速客运列车上已经能够看到未来第一次大提速的影子了。
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第四次提速试验选址郑武线。这是四条参与提速试验的线路中，唯一一条电气化铁路。担当此次提速试验牵引动力的，就是中国高速机车车辆中声名赫赫的韶山8型电力机车，被车迷们亲切地称为“小八”。中国铁路首次突破时速200公里的丰功伟绩，就是由“小八”创造的。关于它的故事，见闻君还会在后面的篇章中重点介绍。1996年11月10日～21日，“小八”牵引25型客车、双层客车、准高速客车进行了一系列试验，取得了大量宝贵试验数据，为今后电气化区段提速改造奠定了基础。
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经过四次提速试验，中国铁路在积累试验数据的同时也积攒了信心。大提速的大幕即将拉开，中国铁路发展也即将迎来一个新时代。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050912]
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■世纪鸿篇
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至此，中国铁路大提速可谓是“万事俱备，只欠东风”。
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中国人已经等不及了，抓紧开始吧！
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于是，铁道部部长韩杼滨主持召开部长办公会，决定从1997年4月1日起正式实施既有线铁路大面积提速战略，并全面调整列车运行图，开发适应市场要求的运输新产品。
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中国铁路第一次大提速主要涉及京沪、京广、京哈三大铁路干线。主抓这项工作的是铁道部负责运输的副部长刘志军以及总工程师华茂崑。[79]中国铁路第一次大面积提速是一次历史性的突破，在中国铁路发展史上具有不可撼动的历史地位。主要是下面两点：
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第一，中国铁路历史上最受欢迎的客运产品——“夕发朝至”列车正式上线，共推出了78列，被称为“移动宾馆”。这是中国铁路客运产品的重大创新，一经推出，立刻大受市场欢迎，成为中国铁路的招牌产品。
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第二，在前期试验的基础上，快速客运列车批量上线，共推了40对，将中国铁路既有线最高运营时速提高到了140公里。全国铁路平均运营时速也由48.1公里提高到了54.9公里。
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这次大提速大获成功。有多成功？成功地成为中国铁路客运的转折点。从提速第二年开始，中国铁路一改客运量连续3年同比下降的状况，实现了同比大幅增长。从此之后，除了2003年因为“非典”疫情导致大家出行大幅减少的特殊情况外，中国铁路客运量再也没有出现过同比下降的情况。
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既然这么受欢迎，那接着来呗。1998年年初，傅志寰接韩杼滨成为新一任铁道部部长。不久，他主持召开部长办公会，决定在当年10月1日实行铁路既有线第二次大面积提速。这次大提速仍旧围绕京沪、京广、京哈三大铁路干线，主要是对第一次大提速的补充与完善，有以下几个方面的突破：
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第一，三大干线快速列车最高运营时速由140公里提高到160公里；非提速区段快速列车最高运营时速提高到120公里。
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第二，广深准高速铁路通过租用瑞典摆式列车X2000，开行了最高运营时速达200公里的旅客列车。按照国际铁路联盟的定义，既有线改造时速达200公里即为高速铁路。虽然只有一个班次，算是一个特例，信号系统还是老式的，但某种意义上，1998年10月1日之后的广深铁路已经算是高速铁路了。