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第一，它的经营体制是特殊的，它是一个在纽约、香港、深圳三地上市的上市公司，所以它并不同于带有很强公益性的普通国有铁路，而是带有很强的经营性质。1996年广深铁路被改造为广深铁路股份有限公司，并在纽约、香港实现上市。在广深铁路改制的时候，作为市场化的试验，它获得了自主定价权，可以在国家铁路定价基础上上浮50%，所以今天才会出现与国铁相比，广深铁路速度慢、票价高的情况。广深铁路全长139公里，二等座79.5元，一等座99.5元，核算下来一等座每公里票价0.72元，二等座每公里票价0.57元。与之相对比，作为国有铁路的厦深铁路，全长502公里，一等座181元，二等座150.5元，核算下来，一等座每公里票价0.36元，二等座每公里票价只有0.3元。
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第二，广深铁路是中国高铁早期的试验田。1996年广深铁路股份有限公司在纽约、香港两地实现上市后，融了一笔钱，然后就投入了电气化改造。
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1997年2月，总投资8亿元人民币的广深铁路电气化改造工程正式开工，经过15个月的施工，至1998年5月工程全面完成。经过电气化改造后，广深铁路一跃又成为中国速度等级最高的铁路，其中石牌至平湖段108.5公里可以满足时速200公里运行条件，下元至茶山段27.14公里可以满足时速250公里运行条件。这段时速250公里线路也成为中国高速动车组的“黄埔军校”，在引进日欧高速动车组平台前，中国自主研制的十多种动车组，如“大白鲨”、“先锋号”、“中华之星”等，几乎都在这里进行过高速试验。
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广深铁路的开风气之先，还不仅限于此，它还是中国最早租用国外摆式动车组，也是中国截至目前唯一正式运营过摆式动车组的铁路线路。这款摆式动车组，当然就是大名鼎鼎的瑞典ADtranz公司生产的X2000摆式动车组。
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为了为将来的电气化做准备，1996年11月广深铁路与瑞典ADtranz公司签订合同，租用一列X2000摆式动车组，租期两年，年租金180万美元。广深铁路租用X2000摆式动车组，一方面是想提升广深铁路的服务水平，另一方面也是想测试摆式动车组在中国的可行性。列车于1998年运抵中国天津，然后在北京铁科院环形铁路试验线完成了相关试验。1998年8月28日，电气化的广深铁路正式投入运营，X2000摆式动车组也在同一天上线。X2000摆式动车组担当的客运班次品牌，被命名为“新时速”，一时之间成为中国铁路的招牌。
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由于只是租用，瑞典并没有将相关维修技术给予中国。所以X2000列车的定期保养需要到香港，由瑞典的工程人员来完成。后来广深铁路就把这列车买了下来，用以取得维修技术，但是相关配件仍旧需要从国外购入。
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在2007年4月18日中国新型的“和谐号”动车组投入运营之前，X2000摆式动车组一直是中国最高端的客运列车。2007年4月18日，“和谐号”CRH1型高速动车组在广深铁路投入运营后，X2000列车正式从广深铁路退役，到2012年该列车被拆解后又运回到了瑞典老家。
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X2000列车在中国的运营，具有很强的探索性质。在京沪高铁“建设派”与“缓建派”的纷争中，摆式动车组曾经是其中一个重要选项。但是在中国工程院组织专家试乘了X2000列车后，摆式动车组作为一个选项就被彻底地否决了。
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后来，中国也曾经试图研制过摆式动车组，中车大连公司、中车唐山公司与中车浦镇公司联手搞了一个“普天号”摆式动车组，但是还没有上线运营就被铁道部否决了。至今仍被封存在车辆厂里。
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大国速度：中国高铁崛起之路 第四章 速度传说
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2003年10月12日，在中国高铁发展史上，本是一个值得大书特书的日子，中国第一条客运专线——秦沈客专正式开通运营。
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实际上却是静悄悄的。
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秦沈客专这样一条重量级线路的开通，不但没有迎来一个符合自己身份的开通仪式，没有迎来任何高级别官员的到场祝贺，甚至连一个《人民铁道》报的头条都没有博到。
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2003年10月13日的《人民铁道》报只发了一篇小文来报道这个事件，开头是这样写的：
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雨夜中，沈阳北至北京的K54次列车静静地停靠在沈阳北站的第一站台上，旅客们纷纷压紧被寒风吹起的衣襟匆匆登上列车。他们中的绝大多数并不知道，他们将成为京秦沈客运通道开通后的第一批旅客。[88]
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杨滨、潘辉、傅虹镭，《人民铁道》报的这三位记者是“不幸”的，他们采访了一个历史性的事件，写了一篇历史性的文章，却连一个头条都没有博到；秦沈客专更是可怜，在这篇报道中甚至连名字都没有被提起，只是作为“京秦沈客运通道”的一部分存在着。秦沈客专可是中国第一条客运专线，10月12日是它的生日，而京秦铁路只是一条既有铁路，虽然也经过了改造，与秦沈客专一起构成大通道，但无论如何，仅仅用京秦沈客运通道来指代，连秦沈客专的名字都不提，这是一种侮辱。
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当然，见闻君认为《人民铁道》报的这三位记者也是幸运的，他们是历史的见证者，他们与那些“压紧被寒风吹起的衣襟”的乘客一起经历了中国第一条客运专线的开通。
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这就是中国高铁的传奇故事，充满了传奇人物的恩怨情仇，发展的过程更是跌宕起伏，经常是一波未平一波又起，常常在高潮时被打入低谷，却也经常在低谷时孕育一个更大的高潮。
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京沪高铁的纷争是这样，秦沈客专横空出世与潸然泪下同样如此。2003年本是中国高铁第一个高潮的顶点，但却在顶点处戛然而止。秦沈客专几乎被废弃，“中华之星”也成了“流星”。与此同时，跨越式发展的大幕却正在徐徐拉开，从3月份孕育，到6月份形成完整的理论体系，CRH“和谐号”的种子正在秦沈客专与“中华之星”委屈泪水的浇灌中慢慢发芽，并即将结出硕果。
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在事物发展的历史长河中，总会有一些关键时间节点出现。2003年就是这样一个关键时间节点。它是中国高铁发展第一个高潮的结束，也是中国高铁发展第二个高潮的开始。以这些重要时间节点为坐标，中国高铁发展历史大致经历了四个时代，出现过三次发展高潮。
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第一个时代起于20世纪70年代，止于1998年，我们可以称之为中国高铁发展的史前时代。中国高铁在这个时期并没有真正诞生，只是进行了一些技术积累与理论探索。这一时代的主要成就包括京沪高铁理论探索、广深准高速铁路建设以及既有线铁路大提速。
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第二个时代起于1998年，止于2003年，这是中国高铁发展的第一个高潮，我们可以称之为中国高铁发展的青铜时代。这一时代的主要成就包括秦沈客专以及以“中华之星”为代表的中国早期系列动车组型号。
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第三个时代起于2003年，止于2010年，这是中国高铁发展的第二个高潮。这一时代绘就了中国高铁的发展蓝图，定义了中国高铁的技术标准，打造了中国高铁的路网骨架，定位了中国高铁的发展路线，夯实了中国高铁的技术根基。这是中国高铁发展的黄金时代，“四纵四横”高速铁路网与CRH“和谐号”高速列车，是这一时代的代表性成就。
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