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在事物发展的历史长河中，总会有一些关键时间节点出现。2003年就是这样一个关键时间节点。它是中国高铁发展第一个高潮的结束，也是中国高铁发展第二个高潮的开始。以这些重要时间节点为坐标，中国高铁发展历史大致经历了四个时代，出现过三次发展高潮。
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第一个时代起于20世纪70年代，止于1998年，我们可以称之为中国高铁发展的史前时代。中国高铁在这个时期并没有真正诞生，只是进行了一些技术积累与理论探索。这一时代的主要成就包括京沪高铁理论探索、广深准高速铁路建设以及既有线铁路大提速。
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第二个时代起于1998年，止于2003年，这是中国高铁发展的第一个高潮，我们可以称之为中国高铁发展的青铜时代。这一时代的主要成就包括秦沈客专以及以“中华之星”为代表的中国早期系列动车组型号。
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第三个时代起于2003年，止于2010年，这是中国高铁发展的第二个高潮。这一时代绘就了中国高铁的发展蓝图，定义了中国高铁的技术标准，打造了中国高铁的路网骨架，定位了中国高铁的发展路线，夯实了中国高铁的技术根基。这是中国高铁发展的黄金时代，“四纵四横”高速铁路网与CRH“和谐号”高速列车，是这一时代的代表性成就。
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第四个时代起于2011年，至今尚未结束。中国高铁经历了2011～2013年风雨飘摇的低谷期后，迎来了第三个发展高潮。经过调整的中国高铁，在前期发展的框架基础上，进一步扩大了路网规模、夯实了技术根基、提升了运营服务。这个时代的高铁发展虽然不像上一个时代那么耀眼，但是步子更加稳健，而且成功走向世界，成为中国高端装备走出去的代表，被称为中国一张亮丽的名片。“八纵八横”高速铁路网、中国标准动车组以及海外高铁项目是这个时代的代表性成就。
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本章要讲述的故事就是高铁发展的第一个高潮——青铜时代，它们的主角是两个悲情的英雄——秦沈客专与“中华之星”。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050915]
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■秦沈悲歌
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中国高铁最初是以“客运专线”这个伪装的名字正式登上历史舞台的。为什么？因为高铁这个名字树大招风，反对者如过江之鲫，只好换个马甲出来混混，而客运专线就是一个不错的马甲。为什么？客车要快跑，速度一般比较高；货车要多拉，速度往往相对较低。速度快的客车与速度慢的货车套跑，会相互干扰，影响线路的通过能力。为了提高效率，就要客货分线，所以世界上的高速铁路往往都是客运专线。
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秦沈客专就是第一个穿上这个马甲的高速铁路。其实早在1986年铁道部就开始研究扩大秦皇岛至沈阳铁路的输送能力，铁三院受命编制研究报告。当时的决策者，一直在建新线还是改造既有线之间摇摆，到1987年终于决定建新线了，又开始在建设客运专线还是建设货运专线，或者建设客货混行铁路之间摇摆。到1995年，铁道部终于做了决定，建设时速160公里的秦皇岛到沈阳客运专线，最小曲线半径1500米、困难地段1200米。
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如果按照这个标准建设，秦沈客专无疑就是又一条广深铁路而已，一条准高速铁路。
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但是到了1998年，情况发生了变化，铁三院根据铁道部的授意，开始按照曲线半径不小于2500米进行设计。到秦沈客专正式开工时，铁道部最终决定按照最小曲线半径3500米、困难处3000米进行建设。这意味着秦沈客专已经发生了质的变化，为什么？因为这代表秦沈客专的技术标准已经提高到设计时速200公里，预留时速250公里。中国第一条理论上的高速铁路正式诞生。
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我们都知道中国高铁历史上有个著名的“跨越式发展”路线，中国高速铁路大发展以及CRH“和谐号”动车组就是这个路线的产物；其实在1998年，中国铁路也有一个响亮的口号，叫“跨世纪工程”，秦沈客专就是这项工程的产物。1998年3月28日，新上任的铁道部部长傅志寰在加快铁路建设动员大会上提出了“决战西南、强攻煤运、建设高速、扩展路网、突破七万”的口号，这个口号为接下来5年的铁路发展定了基调。[89]由于主要工作发生在世纪交替前后，所以又被称为“跨世纪工程”。
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1999年8月16日，秦沈客专正式动工，工期4年。因为众所周知的原因，2003年是个重要年份，根据形势发展的需要，铁道部又将建成时间提前到2002年12月31日，要求2003年1月1日开始试运营。[90]
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当时的铁道部对秦沈客专这个项目无疑是高度重视的。为了加强秦沈客专建设与京秦铁路提速改造工作的协调，铁道部成立了以蔡庆华副部长为组长的“京秦沈客运通道协调组”，到2002年6月27日，铁道部又成立了以傅志寰为组长，副部长蔡庆华、刘志军、王兆成为副组长的“京秦沈客运通道领导小组”，要求确保秦沈客专于2003年1月1日开通试运行，2003年8月正式运营。
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但是，秦沈客专最终没能按照预定时间开通运营，这样就注定了它的悲剧。因为铁道部领导班子换届了，新一届领导班子有了新的发展思路，秦沈客专作为青铜时代的产物显然并不受待见。
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2002年6月16日，秦沈客专全线铺通，2002年11月，秦沈客专全线范围内完成了第三次综合试验。但是，开通日期还是遥遥无期，直到2003年10月12日，秦沈客专正式开通运营，与经过提速改造的京秦铁路，合称京秦沈客运通道。担当线路运营的不是傅志寰时代计划的“中华之星”动车组与“先锋号”动车组，而是韶九客运电力机车牵引的T60次列车，运营时速也不是200公里，而是160公里，成了一条与广深铁路一样的准高速铁路。秦沈客专被正式阉割，无缘中国第一条高速铁路的称号。
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“中华之星”动力集中型高速试验列车。
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此后，出现一个机会，秦沈客专本有可能借此翻身。这就是“中华之星”的上线运营。虽然，与秦沈客专一样历经磨难，但是“中华之星”在世人的关注下，终于还是通过了专家的鉴定考核，于2005年8月1日上线运营。
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“中华之星”总设计师刘友梅。
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“中华之星”的总负责人、中国工程院院士刘友梅上书铁道部主要领导，希望能够让“中华之星”在秦沈客专上按照时速200公里运营。毕竟也是曾经创造了321.5公里/时的中华第一速的“中华之星”，刘友梅本抱有满腔热情，但是他得到的是冷水浇头。不行！理由是秦沈客专的行车条件达不到要求。[91]
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秦沈客专与“中华之星”这对指腹为婚的“娃娃亲”虽然终于在一起了，但是厄运还没有到头。根据铁道部的安排，“中华之星”担当的车次是L517/518次，运营时速160公里。“L”代表的是临时旅客列车，也就是说随时都可能被取消。更要命的是，铁道部只允许“中华之星”在沈阳与山海关之间运行。山海关是个很小的城市，客流难以保障。加上铁道部刻意保持低调，所以这个曾经的明星车型在这条本应该地位显赫的客运专线上担当的车次，知者寥寥。
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