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当然，历史注定“先锋号”与“中华之星”一样会命途多舛。“先锋号”要完成50万公里运营考核试验。2004年10月“先锋号”的运营考核试验正式完成，此时“和谐号”动车组的第一个订单已经正式签订，中车四方股份公司、中车长客股份公司与中加合资公司四方庞巴迪公司瓜分了这一单生意。
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当然，“中华之星”还有刘友梅院士为之奔走呼吁，而“先锋号”没有人为之呼吁。于是，不受待见的“先锋号”就被弃置在铁科院在北京的环形铁路试验线。直到2006年，铁道部正式出资购买了这一列“先锋号”动车组，中车浦镇公司等3家公司的钱总算没有打水漂。2007年5月，已经晒了近3年太阳的“先锋号”返回中车浦镇公司维修，同年6月6日出厂，6月8日到达重庆北，配属在成都铁路局，担当成都至重庆北城际特快列车运营。2007年7月7日，“先锋号”正式上线运营，最高运营时速被限制在160公里。运营刚刚两个月，就在途中发生故障，晚点2个小时。2009年9月30日，“先锋号”被调走，2010年5月“先锋号”开始改在贵阳至都匀段运营。那时候的贵州因为还没有“和谐号”动车组，所以“先锋号”的到来也让他们很是兴奋了一阵子。2010年10月，“先锋号”再次返厂，然后就被废弃至今。
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为避免枯燥，本章只是简略地记述了几个有特点的动车组型号。其实，每个动车组都有一段属于它的传奇故事。见闻君曾经在《高铁风云录》中以“和谐号前传”为题进行过更加详细的介绍。感兴趣的朋友们可以参阅。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050918]
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■中华之星
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在高铁发展的青铜时代，能够压轴的也只有“中华之星”了。
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上面我们已经介绍过了，“中华之星”是国家正式立项的项目，起源是京沪高铁的轮轨与磁浮路线之争。铁道部为了证明轮轨路线的正确，亟需拿出一款技术过硬的动车组产品来为自己背书。于是，他们决定上马一款时速270公里的高速动车组项目。我们必须说，这是一个雄心勃勃的项目，要知道当时世界上运营速度最高的高速铁路也只有时速300公里。2000年年初，铁道部正式将时速270公里高速列车产业化项目上报国家计委，2000年下半年国家计委就以2458号文件正式批准立项，同时列入国家高新技术产业化发展计划项目，该文件明确这是中国具有自主知识产权的高速列车项目，并正式命名为“中华之星”。[105]
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2001年4月，铁道部正式下达了《270公里时速高速列车设计任务书》，确定了“中华之星”的列车参数：2动9拖，包括2辆一等座车，6辆二等座车，1辆酒吧车。
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当时的铁路系统对“中华之星”这个项目可以说是空前重视，要钱给钱，要人给人。研发资金方面，国家批准的总研发资金是1.3亿元，其中国家拨款4000万元，铁道部出资4000万元，参与研发的单位筹资5000万元。研发资源方面，“中华之星”几乎萃聚了当时最顶尖的机车车辆研发资源，由来自中车株机公司的工程院院士刘友梅挂帅，担任总设计师，召集了包括四大机车厂（株机公司、大同公司、四方股份公司、长客股份公司），四大研究所（铁科院、株洲所、四方所、戚墅堰所），两家高等院校（西南交大、中南大学）在内的众多技术专家参与研发，所以该项目又被称为“四四二工程”。[106]其中中车株机公司负责研制1辆动力车、中车大同公司负责研制1辆动力车、中车长客股份公司负责研制4辆拖车、中车四方股份公司负责研制5辆拖车。
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要知道，就在铁道部正式下发计划书的前一年，2000年9月28日，中国机车车辆工业迎来了一次大的改革，中国机车车辆工业总公司被从铁道部剥离出来，并分拆为中国南车集团与中国北车集团，划归国务院国资委[107]。参与研究的机车车辆厂与研究所已经分属南北车两大集团，而根据设立的初衷，南北车集团是直接竞争的关系。所以，项目明确：“中华之星”研制成功后，南北车集团共享知识产权，该项目形成市场后，南北车各分得一半市场。[108]
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2001年8月，“中华之星”通过了技术设计审查，进入试制阶段。一年后，2002年9月，“中华之星”研制成功并被拉到北京铁科院环形线开始型式试验。应该说，在“中华之星”之前中国最成功的动车组型号当属“蓝箭”，而“中华之星”其实就是“蓝箭”的升级版。当然，作为一个时代的代表作品，“中华之星”有绝对的实力，它采用了更多的新技术，并有大量零部件选用了进口产品。尤其让人惊艳的就是它的“鸭嘴兽”头型设计。当然，今天的人们已经看惯了CRH“和谐号”动车组的流线型设计，再看“中华之星”已经感觉平淡无奇了。但是，在2002年“中华之星”刚刚下线时，这个“鸭嘴兽”头型可是引来了“哇”声一片。这个头型还经过中南大学高速列车研究中心风洞测试，具有良好的气动性能。
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秦沈线上的“中华之星”动车组。
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2002年11月，“中华之星”转到秦沈客专进行线路试验，中国当时最高水平的试验线路与中国最高水平的动车组终于合体了。秦沈客专的试验段设计时速达到300公里，集万千宠爱于一身的“中华之星”不把压箱底的本事拿出来亮一亮，实在是说不过去。于是，他们决定玩一个大的。2002年11月27日，“中华之星”摘掉了6辆非动力车厢，以2动3拖的试验编组形式准备冲一个速度纪录，最低目标是打破“先锋号”的时速292.8公里速度纪录。试验结果，时速321.5公里。这个速度纪录直到2008年4月24日，才由CRH2-061C“和谐号”动车组在京津城际铁路上打破。
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在前面的章节里，见闻君讲到了“否极泰来”这个源于《周易》的成语，而中国还有一部著名的古书叫《淮南子》，其中有一句话讲了同一个道理的另一半，叫“乐极则悲”。秦沈客专否极泰来，而“中华之星”则乐极生悲。“中华之星”创造时速321.5公里速度纪录，不但让参与研制的科技人员群情激奋、欢呼雀跃，而且也让时任铁道部部长傅志寰大为振奋。第二天，傅志寰决定亲自上车参与一次高速试验，或许还有更大的惊喜也未可知，傅志寰计划试乘的时间是11月28日上午9时。更大的惊喜没有到来，更大的惊吓却收获了一个。铁道部部长亲自参与不是小事，为了确保安全，试验人员决定在傅志寰正式到来前，先上线跑一圈，最高时速285公里。但“中华之星”这趟出去，没能顺利回来。离返回基地还有17秒，安装在转向架上的故障诊断系统报警了。工作人员检查发现，是中车大同公司生产的动力车下面的一个轴的托架轴承座冒烟了。刘友梅让人查看数据后，发现轴承温度已经达到109摄氏度，属于一级警报。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到了90摄氏度。试验被迫停止，傅志寰也只好悻悻地返回。故障转向架被拉回中车大同公司拆解后发现，是从法国进口的轴承出了问题。[109]这个事件此后被作为“中华之星”质量不可靠的依据被拿出来反复说事，成为影响“中华之星”命运的重要事件。
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其实这只是一个偶然事件，因为铁道部部长傅志寰的参与而被赋予了特殊的色彩。而从后来傅志寰在各种场合力挺“中华之星”的表现来看，傅志寰本人或许并没有把这次意外看成一个能够决定一个车型命运的事件。当然了，包括这次事故，也包括“中华之星”创造时速321.5公里速度纪录，都是秘密进行的，当时并没有媒体参与，也不可能有媒体进行报道。直到这一年的年底，12月20日，铁道部才通过中车株机公司透露给新华社，“中华之星”在11月27日创造了时速321.5公里速度纪录。新华社发了一篇电讯稿，“中华之星”名扬天下。
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外界不知道“中华之星”的这次试验事故，但是能够决定“中华之星”命运的人知道。2003年1月，“中华之星”开始在秦沈客专上进行线路考核。3月份傅志寰卸任铁道部部长，刘志军接任。截至2004年12月，“中华之星”共完成考核里程53.6万公里。2005年年初，“中华之星”返回四大机车车辆厂进行解体拆检，拆检后没有发现任何重大问题，可以确认整车和零部件状态良好。当然也有人有不同意见，认为“中华之星”试验的头半年内，就发生了A级故障（严重故障，对列车运行造成影响，必须恢复或隔离后才能维持运行）31项，B级故障（一般故障，可隔离或者带故障运行，不影响应用，但回库后必须查找原因并进行处理）22项，C级故障（零碎小故障，可在下一个修程时处理）6项，总计59项。
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当然，不管怎么说这些故障毕竟只是发生在运行考核期间，而发现故障并改进本身就是运行考核目的之一。但是有些人不这样认为，于是对“中华之星”的鉴定工作一拖再拖。国家发改委实在看不下去了，以2005年第253号文的形式向国务院领导作了汇报。国务院领导将文件批到了铁道部，铁道部部长刘志军指示相关部门尽快落实“中华之星”的验收工作。
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“中华之星”毕竟是国家项目，国家拨款4000万元，铁道部也投入了4000万元，尽管它在新一届铁道部领导那里不受待见，但是如果有更合适的沟通解决途径，“中华之星”虽然不能如CRH“和谐号”般大红大紫，但是在中国高速列车的大盘子里占有一席之地，还是有可能的。
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就在此时，另外一件事又发生了。2005年6月26日，中国工程院召开了一场“提高装备制造业自主创新问题”的座谈会，工程院院士刘友梅就“中华之星”面临的困境向与会院士做了汇报。会后刘友梅联合傅志寰、沈志云在内的52名院士，以中国工程院红头文件的方式，向国务院呈送了一封签名信[110]，建议有关部门应该尽快组织鉴定，并实现产业化。
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2005年7月11日～12日，“中华之星”的阶段验收总结会终于在京召开，铁道部有关司局、铁科院、铁路高校、沈阳铁路局、南北车集团均派人参加。此时，以“四纵四横”高速铁路网规划为核心的《中长期铁路网规划》已经将铁路行业内各单位紧紧地团结在了一起，CRH“和谐号”动车组的第二次招标也已经启动，这次招标的是时速300公里的动车组。该次会议专家组的最终意见是，建议“中华之星”按照时速160公里运营。2005年8月1日，“中华之星”正式上线运营，担当的车次只是临时旅客列车，车次为L517/518，运行区间为秦沈客专沈阳至山海关区段。临客是为了满足季节性、偶发性客流需要而加开的旅客列车，这意味着它随时都可能被停掉。
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看着“中华之星”落得这样的下场，可以想见作为“中华之星”的主要缔造者刘友梅会有怎样的心情。他继续为“中华之星”奔走呼告，他请求让“中华之星”按照时速200公里运营，被否决，理由是秦沈客专的行车条件达不到。他又请求将“中华之星”的运营区间扩大到秦沈客专全线，因为秦皇岛是旅游城市，乘客较多，结果还是被否决。
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“中华之星”最终也没能摘掉临客的帽子，运营刚刚满一年零一天，2006年8月2日，“中华之星”就被停运了。这列曾经被寄予殷切期望、代表着一个时代的高速列车，最终也没有实现哪怕一个车次的时速200公里以上的运营。停运后，“中华之星”被弃置在沈阳铁路局沈阳机务段，此后辗转吉林通化，最后被停放在沈阳北动车所。
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“中华之星”最终也没有走向现实，而是成为历史。但是，它没有走进历史的垃圾堆，而是经过梳洗打扮之后，走进了博物馆。2013年2月27日，铁道部一纸调令将全身覆盖着厚厚尘土的“中华之星”从沈阳北动车所用调车机车拖了出来。[111]拂去历史的尘埃，“中华之星”又露出了它的真容。当然，此时的中国高铁已经是“和谐号”动车组的天下，与它们相比，“中华之星”不但老态龙钟，而且技术上也落后了不止一个时代。经历了无数起起伏伏，见过了大场面的“中华之星”，我想是很欣慰地走向了位于北京的中国铁道博物馆。
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老态龙钟的“中华之星”从沈阳到北京的旅行，全程都是由其他机车拖曳的，没有使用自己的动力。其中沈阳北动车所至皇姑屯间最高速度不超过每小时15公里，皇姑屯至沈阳西间最高速度不超过每小时20公里，沈阳西至高台山间最高速度不超过每小时40公里，高台山到锦州间最高速度不超过每小时60公里，锦州至北京间最高速度不超过每小时80公里。“中华之星”在试验过程中暴露的主要问题就是轴温过高影响行车安全，所以旅途全程每个重要节点站都要进行轴温监测。