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2005年7月11日～12日，“中华之星”的阶段验收总结会终于在京召开，铁道部有关司局、铁科院、铁路高校、沈阳铁路局、南北车集团均派人参加。此时，以“四纵四横”高速铁路网规划为核心的《中长期铁路网规划》已经将铁路行业内各单位紧紧地团结在了一起，CRH“和谐号”动车组的第二次招标也已经启动，这次招标的是时速300公里的动车组。该次会议专家组的最终意见是，建议“中华之星”按照时速160公里运营。2005年8月1日，“中华之星”正式上线运营，担当的车次只是临时旅客列车，车次为L517/518，运行区间为秦沈客专沈阳至山海关区段。临客是为了满足季节性、偶发性客流需要而加开的旅客列车，这意味着它随时都可能被停掉。
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看着“中华之星”落得这样的下场，可以想见作为“中华之星”的主要缔造者刘友梅会有怎样的心情。他继续为“中华之星”奔走呼告，他请求让“中华之星”按照时速200公里运营，被否决，理由是秦沈客专的行车条件达不到。他又请求将“中华之星”的运营区间扩大到秦沈客专全线，因为秦皇岛是旅游城市，乘客较多，结果还是被否决。
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“中华之星”最终也没能摘掉临客的帽子，运营刚刚满一年零一天，2006年8月2日，“中华之星”就被停运了。这列曾经被寄予殷切期望、代表着一个时代的高速列车，最终也没有实现哪怕一个车次的时速200公里以上的运营。停运后，“中华之星”被弃置在沈阳铁路局沈阳机务段，此后辗转吉林通化，最后被停放在沈阳北动车所。
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“中华之星”最终也没有走向现实，而是成为历史。但是，它没有走进历史的垃圾堆，而是经过梳洗打扮之后，走进了博物馆。2013年2月27日，铁道部一纸调令将全身覆盖着厚厚尘土的“中华之星”从沈阳北动车所用调车机车拖了出来。[111]拂去历史的尘埃，“中华之星”又露出了它的真容。当然，此时的中国高铁已经是“和谐号”动车组的天下，与它们相比，“中华之星”不但老态龙钟，而且技术上也落后了不止一个时代。经历了无数起起伏伏，见过了大场面的“中华之星”，我想是很欣慰地走向了位于北京的中国铁道博物馆。
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老态龙钟的“中华之星”从沈阳到北京的旅行，全程都是由其他机车拖曳的，没有使用自己的动力。其中沈阳北动车所至皇姑屯间最高速度不超过每小时15公里，皇姑屯至沈阳西间最高速度不超过每小时20公里，沈阳西至高台山间最高速度不超过每小时40公里，高台山到锦州间最高速度不超过每小时60公里，锦州至北京间最高速度不超过每小时80公里。“中华之星”在试验过程中暴露的主要问题就是轴温过高影响行车安全，所以旅途全程每个重要节点站都要进行轴温监测。
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2013年2月28日14时45分，“中华之星”被牵引着缓缓驶进中国铁道博物馆东郊馆。[112]当然，对于中国铁道博物馆而言，2动9拖11辆编组的“中华之星”实在是太庞大了，正式入驻中国铁道博物馆的只有4辆车：一辆头车、一辆一等座车、一辆二等座车、一辆酒吧车。“中华之星”另外一辆头车则入驻沈阳苏家屯铁路陈列馆。
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时至今天，我们回过头来看“中华之星”，仍然难以给它一个让所有人认同的定位，爱之者众，鄙夷不屑者亦不在少数。它代表了一个时代的技术高度，身上还披着自主化设计生产的神奇光环，但它故障频发，稳定性较差，大量零部件从国外进口，国产化率并不高，动力集中型的设计不符合高速列车技术发展方向，都注定让它难以担当中国高速列车主力车型的重任。某种意义上，它只是一个试验列车。当然，它创造了时速321.5公里的速度神话，它还蒙受了不公待遇，拥有跌宕起伏的传奇经历，所有这些都让它在更多情况下成为一种情怀、一个时代的符号！
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大国速度：中国高铁崛起之路 第五章 跨越式发展
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2004年年初的四川依旧是天寒地冻。位于峨眉山市的西南交通大学家属院的一栋小楼里，中国高铁旗手、两院院士沈志云正在吐槽新任铁道部部长。新官上任三把火，竟然要搞既有线铁路提速至每小时200公里。简直就是瞎胡闹！[113]
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此前百花齐放的国产动车组研发，在新部长上台后基本都被停掉了。沈志云一手打造的西南交大牵引动力国家重点实验室，此时的业务也是异常冷清。没有新的动车组型号上马，自然就没有工厂前来做牵引动力相关的试验。沈志云看不懂新一届铁道部领导班子的思路，觉得他们是在倒退。
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沈志云手握着鼠标，盯着电脑屏幕，浏览着新闻信息。突然，一条信息跳入了他的眼帘，让沈志云倒吸了一口凉气，他一拍大腿，大呼一声：“好大的胆子！”[114]
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沈志云读到的是关于《中长期铁路网规划》获国务院原则通过的相关信息。这条消息为什么会让沈志云如此激动？他在自己的口述自传里这样写道：“一条京沪高速（铁路），论证了十年还没有能够批得下来，这一下就要修1.3万[115]公里轮轨高速铁路，构成‘四纵四横’的一张高速铁路网，下这样的决心，谈何容易！本届政府换届不到一年就批准了这个划时代的中长期规划，可见新领导其实早就有此打算了。”[116]
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此时，具有历史转折意义的中国铁路跨越式发展已经拉开大幕，一张雄心勃勃又思路清晰的铁路发展蓝图已经铺开。“四纵四横”高速铁路网就是中国铁路“跨越式发展路线”的核心内容。
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什么是跨越式发展？此前十几年搞不定一条高铁，现在一次就搞定几十条，这就是跨越式发展。它是指一定历史条件下落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规的赶超行为。
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有小伙伴可能会说，别整那么多文绉绉的词，不就是我们常说的弯道超车嘛！也可以这样说吧，反正就是那个意思，你懂的。小伙伴可能会接着说，弯道超车，车不一定能够超得了，但是翻车的概率可是不小。
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小伙伴提醒得很对，这并不是一种通常人的选择，难度大、挑战大，成功的例子不多，失败的例子却比比皆是。但是中国高铁成功了，因为有非常之人方能做非常之事，有非常之谋划，才能建非常之功！如果没有这个非常规的选择，也就没有中国高铁今天的传奇故事了，就更不需要本书在这里絮絮叨叨地给你讲述了。
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■不跟你玩了
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从铁道部20世纪90年代初计划上马京沪高铁开始，高速铁路“建设派”、“缓建派”、“磁浮派”就围绕中国要不要建高速铁路，应该建设什么标准的高速铁路，展开了旷日持久的大论战。这场架一吵就吵了十几年，京沪高铁仍旧停留在概念阶段。无论是面对早期的“缓建派”，还是面对后来的“磁浮派”，作为“建设派”的铁道部从来不是战斗力爆表的那一方，经常被打得找不到北。
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有国家计委、国家科委、国家经贸委、国家体改委这样的强大队友，又有包括沈志云在内的众多高铁技术专家鼎力支持，还有中国中车、中铁工、中铁建、中国通号旗下庞大的科研技术人员作根基，要技术有技术，要资金有资金，要人才有人才，为什么看似强大的铁道部，总是被几个退休的老先生或者中科院院士用几篇发表在报纸上的论文，就打得一败涂地呢？
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原因就在于当时的铁道部对于高铁建设这个问题，有战术没战略，有计划没蓝图，一个问题一个问题地去回答，一个技术一个技术地去回应，刚刚解决这个问题，人家马上又提出另外一个问题。比如“缓建派”旗手之一华允璋，你说新建京沪高铁，他说太费钱，应该改造既有线上摆式列车；费了好大的力气，开了无数的会议，终于证明摆式列车不适合中国了，他又说，轮轨技术太落后应该上磁浮高铁。如此这般，铁道部一直被牵着鼻子走。
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战略要解决什么问题？第一，中国为什么要建高速铁路；第二，中国要怎样建设高速铁路。可能有小伙伴会问了，此前铁道部没有回答过这两个问题吗？回答过，但是思路不清晰，而且一直在变，更重要的是铁道部在论战中给“缓建派”、“磁浮派”回答了，但是没有给国家高层解释清楚。高速铁路建设是国家大事，并不只是铁道部一个部委的事情，所以高速铁路的规划必须上升为国家意志。当时铁道部的做法是，京沪高铁“八五”计划建不了，就“九五”计划建，“九五”计划建不了就“十五”计划建，京沪高铁建不了，那就建秦沈客专。如此这般。基本是头疼医头，脚疼医脚。
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2003年中国高铁迎来了转折，因为他们迎来了大玩家。他不说建京沪，也不说建京广，而是给你分析，中国现在有多少铁路，中国应该有多少铁路，那接下来的一段时间中国需要建多少铁路。然后，一条、两条、三条……突然，他说，差不多了，线路有点多了，我这里钱不够了。有的省份（我们以“B省”来称呼）立马不干了，跳起来说，A省有，我们省为什么不能有？这位说，钱不够呀。B省脱口而出，钱不够，我出！于是，不但高铁的建设规划解决了，而且建设模式也发生了革命性的变革。以前是等着国家给钱，伸手向国家要钱，现在是地方政府主动出钱，然后铁道部再自己去银行贷款。目标解决了，机制顺畅了，钱也有了，剩下的当然就是捋起袖子大干一场了！
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