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然后就是第二个问题，中国该怎样建设高速铁路。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050921]
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■蓝图新篇
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铁路跨越式发展研讨会。
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在2003年的“非典”防控大战中，铁道部是重点部门，因为要控制SARS病毒传播就要控制人口流动。在疫情最严重的时段，铁道部几乎天天开会布置“非典”疫情防控，铁道部主要领导还要经常到线路及车站检查工作，有高层领导到火车站或者列车上检查，他们也要陪着。但就是在这种紧张的疫情防控大战中，铁路跨越式发展战略的相关推进工作，仍旧在高速推进中。
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铁路跨越式发展，说到底也只是一个口号而已。它要化身为指导中国铁路发展的理论，必须有实体内容作支撑，而且要上升为国家意志。新一届铁道部领导班子早就准备好了内容，而且一直在马不停蹄地推进中。这是一份规划，是一份关系中国高铁成功与失败的规划，是一份关系中国铁路未来发展面貌的规划。在正式公布时它的名字叫《中长期铁路网规划》，而铁道部准备时，它叫《中长期铁路网规划方案建议（2003～2020）》。这份规划是铁路跨越式发展思路的两大核心内容之一，另外一个则是铁路装备的引进消化吸收再创新战略。这两大内容与铁路跨越式发展路线，构成了一主两翼，是支撑整个中国高铁发展的主体内容。
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《中长期铁路网规划》其实就是3月24日铁道部部长办公会上，铁道部主要领导布置的28个调研课题之一。当时的要求是着手编制未来5年到20年的铁路网规划。新官上任三把火，没有一个部门敢怠慢。更何况他是“刘疯子”，不但喜欢亲自站在火车头指挥铁路高速试验，而且最喜欢的事就是乘坐火车，经常长时间连续乘坐火车到各地检查。此前历次铁路大提速，每次他都至少要把所有的提速线路乘坐一遍，而且就站在火车头前，挑毛病，找不足。作为副部长时他主管运输，春节假期必定是在火车上度过，从来就没有在家过过。荣升部长后，他还添了新毛病，经常凌晨两三点钟打电话把部下叫到办公室，让他们解决某个问题。碰上这种工作狂，大家自然压力山大，工作一点都不敢马虎松懈。
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经过大量调研后，规划草案很快就拿出来了。当然后面的步骤也比较常规，路内开会，征求意见；路外相关单位开会，征求意见；专家学者开会，征求意见。总之就是各种征求意见。
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当然，这里面还有更关键的步骤，那就是向上汇报与沟通。铁道部主要领导抓住机会向多位中央领导同志汇报了规划的思路。5月底，铁道部主要领导又在中南海向国务院副总理曾培炎和发改委负责人专题汇报了规划的内容，为规划的落地奠定了坚实的基础。
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6月1日，铁道部以正式文件的方式将规划上报国家发改委，开启了由国家发改委主导的论证程序。相关的论证会共召开了4次，参加者（包括书面参加者）包括军方、相关部委、中央企业、经济学家、技术专家、咨询公司等。
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《中长期铁路网规划》上报国家发改委后，铁道部剩下的工作就是沟通，博弈，讨价还价。当然其他的工作也没有停止，事实上关于高速动车组引进消化吸收再创新的工作已经启动。不过这是一个更大的局，故事也更加精彩，必须专章论述，这里且按下不表。
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另外一个重要的问题，就是跨越式发展路线的整体抛出了。经过这么长时间的论证充实，铁路跨越式发展的思路已经成熟，并形成了完整的理论体系。万事俱备，只欠东风。铁道部准备召开一个专题会议，将跨越式发展路线正式抛出，并启动大规模的舆论造势工作。
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2003年6月28日，铁道部在北京召开铁路跨越式发展座谈会。铁道部主要领导在会上做了《落实“三个代表”要求，抓住新的历史机遇，努力实现中国铁路跨越式发展》的报告，全面系统地阐述了跨越式发展路线，主要包括原因、内涵、目标、主要任务四大部分。原因嘛，自然就是因为铁路落后太多了，满足不了老百姓的需求，存在落后的“位差”。内涵也很简单，一个字就是快，多解释两句的话就是跳过发达国家曾经走过但是我们不必重复的一些过程，跳过去就快了嘛！目标有6个，主要任务有8个，内容很多，也很枯燥。概括一下，最重要的就是三点：第一，要有路，路网要扩大，线路水平要高；第二，要有高水平的车辆，怎么才能有高水平的车辆呢？自主研发太慢了，先把国外先进的技术引进来，然后以此为平台开展自主攻关研发；第三，提高铁路运输服务水平，怎么提高呢？答案是生产力调整。
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此后，铁道部逢会必提跨越式发展，并从2003年第3季度开始在众多媒体上连续刊发有关铁路跨越式发展的新闻报道，利用社会舆论进行轰炸式宣传报道。厉以宁那篇《中国铁路跨越式发展的经济学思考》也是在这个时间段发表的。此时，距离铁道部换届还不足半年！其目标之明晰、路线之准确、动作之迅速、力道之刚猛，无不令人拍手叫绝。
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铁道部忙里忙外，国家发改委也没有闲着。一方面，连续召开论证会，另一方面与铁道部就《中长期铁路网规划》的内容进行磋商。经过反复权衡与利益博弈，国家发改委成功完成所有工作，并将文件上报国务院。2004年1月7日，国务院召开常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》。一个具有划时代意义的铁路网规划正式面世了。
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为什么说具有划时代的意义？第一，它廓清了中国高铁发展史上的种种争议，指明了中国高铁发展的方向，打开了中国高铁发展的大门。从此，中国高铁告别了多说少做的时代，迎来了少争论快发展的时代，迎来了黄金时代。第二，它提出了“四纵四横”客运专线网络，奠定了中国高速铁路网的主骨架，直到今天，中国高速铁路网建设仍旧是在这个基础上发展完善。
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有小伙伴可能就要问了，“四纵四横”都是哪“四纵”，哪“四横”？第一纵，京沪高铁。当然，规划时为了避免争论压根就没有提“高铁”二字，而是用客运专线来代替。第二纵，北京至广州至深圳客运专线。现在又已经延伸到香港。是的，你没看错，就是那段全长26公里，目前耗资844.3亿港元，平均每公里造价约32.5亿港元的世界最贵高铁。每公里造价约是日本北陆新干线的4倍、京沪高铁的16倍、贵广高铁的26.4倍！第三纵，北京至沈阳至哈尔滨客运专线，包括沈阳到大连的支线。这是世界上首条高寒高铁。第四纵，杭州至宁波至福州至深圳客运专线。后来的“723事故”就发生在这条线上。
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“四横”里面，第一横，徐州至郑州至兰州客运专线，连云港被无情地抛弃了。第二横，杭州至南昌至长沙客运专线。这就是沪昆高铁的主骨架，往东延伸就到了上海，往西延伸就到了昆明。第三横，青岛至石家庄至太原客运专线。这是“四纵四横”里面表现最弱的一条线路，青岛到济南的路段，其中速度最快的车次平均运行速度也只有每小时144公里，逼着山东省只好又上马了新的济青高铁项目。而济南到石家庄的路段到现在都还没有完工，估计要成为“四纵四横”里面最后完工的路段了。第四横，南京至武汉至重庆至成都客运专线，也就是沪汉蓉通道。这是“四纵四横”通道里面等级最低的一条线路，很多路段设计时速标准仅为200公里。
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大秦线上运行的万吨列车。
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当然这个规划并不止于客运专线，而是全面涵盖了中国铁路网发展的整体目标。如在中国铁路网规模上，规划的目标是2005年达到7.5万公里，2010年达到8.5万公里，2020年达到10万公里。规划还对电气化铁路改造设定了目标，2005年达到2万公里，2010年达到3.5万公里，2020年电气化线路占比达到50%，也就是5万公里。
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在新一届铁道部领导班子心目中，中国铁路的最终目标是要实现客运高速、货运重载。他们的眼里不只有新建的京沪高铁，还有扩能改造的大秦铁路。大秦铁路于1992年建成通车，到2002年年运量首次突破1亿吨。新一届铁道部领导班子决定对大秦铁路进行2亿吨扩能改造，要求把大秦线2亿吨扩能改造工程，建设成铁路跨越式发展的标志性工程、现代化重载煤运通道的示范性工程、既有线扩能改造的样板性工程。2004年年底大秦铁路扩能改造项目完成，2005年大秦铁路年运量突破2亿吨，2007年突破3亿吨，2010年突破4亿吨。大秦铁路成为中国货运铁路的标杆与旗帜。
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当然，本着不争论的务实原则，《中长期铁路网规划》通过后，铁道部没敢宣传，怕树大招风，成为众矢之的，而是悄悄地在私底下拼命地工作，加速推进中国高速铁路发展计划。直到2005年9月16日，国家发改委才在官方网站发布了一篇文章，题目叫《国家〈中长期铁路网规划〉简介》。至此，《中长期铁路网规划》的内容才为大众所熟知。而此时，石太客专、武广高铁、京津城际铁路均已开工建设，中国高铁大建设的黄金时代已经来临。
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不对外宣传不代表内部不嘚瑟。《中长期铁路网规划》刚刚通过没几天，铁道部主要领导在参加南车集团的年终工作会议时，非常兴奋地说：“这是本届政府批准的第一个行业规划，是党中央国务院对铁路系统的关怀，也是铁路人期盼已久的一件大事，它为机车车辆工业提供了一个大显身手的舞台。这个规划的批准实施，对全面建成小康社会提供强大的运力支持，将满足我国人民日益增长的物质文化生活的需求，使中国铁路现代化进程从理想变为现实，也必将促进南北车早日进入世界工业制造集团的先进行列。只要我们同行，这个目标就一定能够实现。”[122]