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6月1日，铁道部以正式文件的方式将规划上报国家发改委，开启了由国家发改委主导的论证程序。相关的论证会共召开了4次，参加者（包括书面参加者）包括军方、相关部委、中央企业、经济学家、技术专家、咨询公司等。
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《中长期铁路网规划》上报国家发改委后，铁道部剩下的工作就是沟通，博弈，讨价还价。当然其他的工作也没有停止，事实上关于高速动车组引进消化吸收再创新的工作已经启动。不过这是一个更大的局，故事也更加精彩，必须专章论述，这里且按下不表。
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另外一个重要的问题，就是跨越式发展路线的整体抛出了。经过这么长时间的论证充实，铁路跨越式发展的思路已经成熟，并形成了完整的理论体系。万事俱备，只欠东风。铁道部准备召开一个专题会议，将跨越式发展路线正式抛出，并启动大规模的舆论造势工作。
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2003年6月28日，铁道部在北京召开铁路跨越式发展座谈会。铁道部主要领导在会上做了《落实“三个代表”要求，抓住新的历史机遇，努力实现中国铁路跨越式发展》的报告，全面系统地阐述了跨越式发展路线，主要包括原因、内涵、目标、主要任务四大部分。原因嘛，自然就是因为铁路落后太多了，满足不了老百姓的需求，存在落后的“位差”。内涵也很简单，一个字就是快，多解释两句的话就是跳过发达国家曾经走过但是我们不必重复的一些过程，跳过去就快了嘛！目标有6个，主要任务有8个，内容很多，也很枯燥。概括一下，最重要的就是三点：第一，要有路，路网要扩大，线路水平要高；第二，要有高水平的车辆，怎么才能有高水平的车辆呢？自主研发太慢了，先把国外先进的技术引进来，然后以此为平台开展自主攻关研发；第三，提高铁路运输服务水平，怎么提高呢？答案是生产力调整。
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此后，铁道部逢会必提跨越式发展，并从2003年第3季度开始在众多媒体上连续刊发有关铁路跨越式发展的新闻报道，利用社会舆论进行轰炸式宣传报道。厉以宁那篇《中国铁路跨越式发展的经济学思考》也是在这个时间段发表的。此时，距离铁道部换届还不足半年！其目标之明晰、路线之准确、动作之迅速、力道之刚猛，无不令人拍手叫绝。
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铁道部忙里忙外，国家发改委也没有闲着。一方面，连续召开论证会，另一方面与铁道部就《中长期铁路网规划》的内容进行磋商。经过反复权衡与利益博弈，国家发改委成功完成所有工作，并将文件上报国务院。2004年1月7日，国务院召开常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》。一个具有划时代意义的铁路网规划正式面世了。
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为什么说具有划时代的意义？第一，它廓清了中国高铁发展史上的种种争议，指明了中国高铁发展的方向，打开了中国高铁发展的大门。从此，中国高铁告别了多说少做的时代，迎来了少争论快发展的时代，迎来了黄金时代。第二，它提出了“四纵四横”客运专线网络，奠定了中国高速铁路网的主骨架，直到今天，中国高速铁路网建设仍旧是在这个基础上发展完善。
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有小伙伴可能就要问了，“四纵四横”都是哪“四纵”，哪“四横”？第一纵，京沪高铁。当然，规划时为了避免争论压根就没有提“高铁”二字，而是用客运专线来代替。第二纵，北京至广州至深圳客运专线。现在又已经延伸到香港。是的，你没看错，就是那段全长26公里，目前耗资844.3亿港元，平均每公里造价约32.5亿港元的世界最贵高铁。每公里造价约是日本北陆新干线的4倍、京沪高铁的16倍、贵广高铁的26.4倍！第三纵，北京至沈阳至哈尔滨客运专线，包括沈阳到大连的支线。这是世界上首条高寒高铁。第四纵，杭州至宁波至福州至深圳客运专线。后来的“723事故”就发生在这条线上。
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“四横”里面，第一横，徐州至郑州至兰州客运专线，连云港被无情地抛弃了。第二横，杭州至南昌至长沙客运专线。这就是沪昆高铁的主骨架，往东延伸就到了上海，往西延伸就到了昆明。第三横，青岛至石家庄至太原客运专线。这是“四纵四横”里面表现最弱的一条线路，青岛到济南的路段，其中速度最快的车次平均运行速度也只有每小时144公里，逼着山东省只好又上马了新的济青高铁项目。而济南到石家庄的路段到现在都还没有完工，估计要成为“四纵四横”里面最后完工的路段了。第四横，南京至武汉至重庆至成都客运专线，也就是沪汉蓉通道。这是“四纵四横”通道里面等级最低的一条线路，很多路段设计时速标准仅为200公里。
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大秦线上运行的万吨列车。
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当然这个规划并不止于客运专线，而是全面涵盖了中国铁路网发展的整体目标。如在中国铁路网规模上，规划的目标是2005年达到7.5万公里，2010年达到8.5万公里，2020年达到10万公里。规划还对电气化铁路改造设定了目标，2005年达到2万公里，2010年达到3.5万公里，2020年电气化线路占比达到50%，也就是5万公里。
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在新一届铁道部领导班子心目中，中国铁路的最终目标是要实现客运高速、货运重载。他们的眼里不只有新建的京沪高铁，还有扩能改造的大秦铁路。大秦铁路于1992年建成通车，到2002年年运量首次突破1亿吨。新一届铁道部领导班子决定对大秦铁路进行2亿吨扩能改造，要求把大秦线2亿吨扩能改造工程，建设成铁路跨越式发展的标志性工程、现代化重载煤运通道的示范性工程、既有线扩能改造的样板性工程。2004年年底大秦铁路扩能改造项目完成，2005年大秦铁路年运量突破2亿吨，2007年突破3亿吨，2010年突破4亿吨。大秦铁路成为中国货运铁路的标杆与旗帜。
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当然，本着不争论的务实原则，《中长期铁路网规划》通过后，铁道部没敢宣传，怕树大招风，成为众矢之的，而是悄悄地在私底下拼命地工作，加速推进中国高速铁路发展计划。直到2005年9月16日，国家发改委才在官方网站发布了一篇文章，题目叫《国家〈中长期铁路网规划〉简介》。至此，《中长期铁路网规划》的内容才为大众所熟知。而此时，石太客专、武广高铁、京津城际铁路均已开工建设，中国高铁大建设的黄金时代已经来临。
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不对外宣传不代表内部不嘚瑟。《中长期铁路网规划》刚刚通过没几天，铁道部主要领导在参加南车集团的年终工作会议时，非常兴奋地说：“这是本届政府批准的第一个行业规划，是党中央国务院对铁路系统的关怀，也是铁路人期盼已久的一件大事，它为机车车辆工业提供了一个大显身手的舞台。这个规划的批准实施，对全面建成小康社会提供强大的运力支持，将满足我国人民日益增长的物质文化生活的需求，使中国铁路现代化进程从理想变为现实，也必将促进南北车早日进入世界工业制造集团的先进行列。只要我们同行，这个目标就一定能够实现。”[122]
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050922]
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■生产力调整
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高水平的路已经规划落地了，世界一流的高速动车组引进也已经稳操胜券了，剩下还有一件重要的事情，就是提高铁路的运营服务水平。新一届铁道部主要领导接下来干的这件事叫生产力调整。这是一件为他带来重大争议的事件，因为生产力布局调整，要动很多人的奶酪。
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新一届铁道部领导班子是一届不惮以最大动能进行折腾的班子。比如添乘制度。添乘是个专业名词，就是列车执勤人员以外的铁路职工，随车参加乘务组的工作。简单说吧，就是这列车不是你值班，但是你上车跟着乘务组一起干活。对添乘的领导而言，哪有什么具体的工作要干，又不用扫地，又不用卖票的，而且很多情况下，还要列车上的工作人员来服务。所以，对领导添乘而言，实际上就是一种工作检查。领导添乘不会像列车工作人员那么累，但是是一种最接地气的工作方式，能够了解中国铁路最基层的真实情况。特别对于某些从基层养路工干起来的领导，他业务门清，你搞什么鬼都别想逃过他的眼睛。偶尔添乘还可以，连续添乘就是一个比较辛苦的活了，让你连续添乘10天，保证你看到火车都想吐。
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添乘是一个很有历史的词，但是添乘制度却是一个新词。啥是添乘制度？说白了就是强制某些喜欢坐在办公室的领导去添乘。这就不好玩了！铁道部主要领导喜欢工作，热衷添乘就热衷添乘吧，强逼着大家跟你一起做工作狂，这就让很多领导头开始大了。更重要的是，他们还拿出了绝招，每月月初在《人民铁道》报头版刊登上一个月的领导添乘记录。
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2004年8月1日，铁道部下发《铁路局主要领导、部机关有关部门负责人定期添乘提速列车机车检查制度》，添乘制度正式开始实施。这项制度规定添乘检查的内容为：携带便携式添乘仪检查机车操纵情况和列车运行情况，检查沿线治安及道口、防护栅栏情况，检查施工作业防护和路料管理情况。文件还要求，各铁路局主要领导按规定添乘机车并及时向铁道部写出一份添乘报告，每月一次。这项制度从2004年8月开始实施，2004年9月收到第一份添乘报告，一直到今天从来没有断过。在添乘制度实施三周年时，铁道部主要领导在接受采访时说：“添乘不是目的，解决问题、促进各项措施的落实才是添乘的真正目的。我添乘是向全路发出一个信号，引导和带动全路的干部深入运输一线。”[123]
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添乘制度只是一件很小很小的事。真正的大事是下面两件。第一件事是主辅分离，说直白点就是把不属于主业的内容交出去，涉及铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委，中小学校、医院移交地方政府。这次主辅分离对铁道部而言，整体上是减轻负担，2003～2005年，铁道部共移交近40万人。但对于有些机构的移交，铁道部肯定是恋恋不舍的，最明显的是铁道部四大勘察设计院，位于兰州的铁一院、位于成都的铁二院、位于天津的铁三院、位于武汉的铁四院。2000年，铁道部就剥离过一批企业，中国中车、中国中铁、中国铁建、中国通号等与铁道部脱钩，划归中央企业工委，也就是后来的国务院国资委。2003年这次主辅分离，铁一院、铁四院给了中国铁建，铁二院与铁三院给了中国中铁。我们都知道，在建设行业设计咨询单位位于产业链的最上游，具有很强的话语权，铁道部是非常想掌握在自己的手里的。但这次主辅分离是国家意志，对于一向讲政治的铁道部而言，当然二话没说就执行了。但孩子给人家，铁道部就后悔了。于是，铁道部又想弄一个回来养。它选中的目标是位于天津的铁三院。2007年1月1日，铁道部又想方设法战略控股并重组了铁三院。所以铁三院就成了铁道部唯一直属的大型综合设计集团。
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同样的事2014年又发生了一次，但是结果却是另外一番模样。当然此时的铁道部已经改制为企业，称为中国铁路总公司。起源是中国高铁走出去，由于中国将建设、车辆、通信信号等各个板块切割开了，虽然每个板块都很强，但是整体性和系统性不足，而西门子、阿尔斯通等国际巨头则拥有从机车车辆、轨道通信信号到供电系统的完整产业链和系统集成能力。所以中国企业在参与国际竞争时往往会显得捉襟见肘。基于此，中国政府有意让中国铁路总公司牵头负责中国高铁走出去事项。中国铁路总公司一盘算，中国中铁、中国铁建、中国中车等企业都已经在海外打拼了几十年，海外经验丰富，我这边连一个成气候的国际公司都没有，怎么办事？于是，它打起了中国铁建旗下中土集团的主意。
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中土集团可不是一个等闲角色。它的前身是铁道部援外办公室，1979年经国务院批准正式成立中土集团，是中国最早进入国际市场的铁路企业之一。2000年中土集团与中国中车等几家企业一起与铁道部脱钩划归中央企业工委。2003年中土集团又被划归中国铁建，成为中国铁建海外业务核心机构。中国铁路总公司想要中土集团，中国铁建不可能阻挡得了，一方面毕竟那是自己当年的老东家，而且现在也是自己的业务甲方，另一方面，中国铁路总公司一定会通过政府渠道来争取，某种意义上也就是国家意志，自己也挡不住。但是，中国铁建可不是当年的中国中铁。它通过乾坤大挪移的手段，对中土集团进行了重组，成立了一个中非建设公司，将中土集团的特级资质和核心资产划归中非建设公司。中土集团成了一个空壳。中国铁路总公司一看是这种情况，干脆也不要了，另起炉灶成立了一个中国铁路国际有限公司。
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前面的主辅分离改革尽管艰难，但毕竟是在国家政策主导下进行的，是一种被动行为。下面这项工作更加艰难，因为这项工作铁道部是主动出击的，那就是撤销铁路分局。这项工作难度极大，因为分局没有了，很多人的乌纱帽就没了，所以阻力可想而知。这项工作风险也极大，因为涉及铁路调度指挥权由铁路分局迁移到铁路局，直接关系7.5万公里线路上的16000多台机车、50多万辆货车、4万多辆客车直接行车指挥，稍有差池，发生安全事故，后果将不堪设想。这项工作的意义也极大，铁路管理系统链条将由4级缩短为3级，工作效率将大幅提升。