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中国高铁时代的到来需要两个大的支撑，一个是路，一个是车。相对路而言，车的难度更大。路的难度在资金，而车的难度在技术。技术需要积累，难关的攻克需要漫长的时间。
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这是一个几乎瞒过了所有人的决策。
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铁道部的出招越来越妖了，没有人知道它下一步要打什么牌，包括高铁旗手沈志云。尽管“四纵四横”高速铁路网规划的出台，让沈志云拍手叫绝、惊为天人，但是中国国产动车组的骄傲“中华之星”竟然也要被丢进历史的垃圾桶？刘友梅痛心疾首，连一向具有大局意识的沈志云也出离愤怒了！所以在院士的联名信上，沈志云毫不犹豫地签上了自己的大名，与傅志寰、刘友梅一起反对刘志军。
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铁道部到底要干什么？他简直就是个疯子！在未知中，所有人都感到一股深入骨髓的恐惧，包括他的敌人，也包括他的同盟。而铁道部对相关战略的推进却1分钟都没有耽误，一直在扎扎实实、紧锣密鼓地快步疾行。
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中车四方股份公司生产基地。
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2003年5月25日，正是SARS病毒肆虐中华大地的时刻，铁道部主要领导匆匆赶往青岛，前往中车四方股份公司调研机车车辆装备情况。[127]此时，秦沈客专正在进行开通前的试验工作，“中华之星”正在线路上进行50万公里的运营试验。
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中车长客股份公司动车组生产现场。
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中车四方股份公司是与位于东北的中车长客股份公司齐名的机车车辆制造厂，在1998年至2003年的国产动车组研制浪潮中，中车四方股份公司是表现最突出的公司，研制的车型最多，生产批量最大，而且还实现了出口。[128]但是铁道部主要领导在现场却看不到任何一点现代化工业的影子，他看到的只是一个小作坊的集合。[129]此时的中车四方股份公司已经与铁道部脱钩，隶属于中国南车集团公司，公司经营好坏本已经与铁道部毫无关系。但是，铁道部需要高水平的机车车辆，而且是世界第一流的动车组，因为只有世界第一流的动车组，才能配得上即将大规模展开的世界最高水平的中国高速铁路。而这些动车组毫无疑问只能由中车旗下的机车车辆企业生产，因为中国高铁不能重复汽车的老路，中国的高速铁路上绝对不允许大范围跑着外国品牌的动车组。所以铁道部主要领导对机车车辆公司的生产工艺水平分外关心。
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铁道部主要领导视察完中车四方股份公司后发表了一番讲话，要求机车车辆装备必须实现现代化，为铁路跨越式发展服务，并提出未来的机车车辆装备要满足“先进、成熟、经济、适用、可靠”的十字方针。
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这次调研结束不久，6月5日，铁道部就邀请南北车集团召开了推进铁路机车车辆现代化座谈会，开始为即将到来的大变革吹风。这次会议，铁道部明确指出，目前的机车车辆装备还不能满足运输安全可靠性和提高服务质量的要求，中国的机车车辆制造业不仅与国际先进水平差距很大，就是与国内其他制造行业相比，也存在很大的差距。那怎么办呢？铁道部号完脉，告诉你得了什么病后，又不慌不忙地开出了药方，那就是坚持引进先进技术与自主创新紧密结合，把关键的先进技术从国外买回来，然后再进行自主开发和系统合成，实现我国铁路机车车辆制造业的整体改造，通过创新，把国外的先进技术变成自己的技术，从整体上提高我国机车车辆的现代化水平。[130]
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这个战略不可谓不大，铁道部是要实现中国铁路工业制造体系的整体改造。但是，因为战略太宏大了，没有吓着对手，倒是把自己的盟友吓着了。当时中车旗下的很多厂子都是流言横飞，说什么铁道部要把大家都废了，要全买国外的；说中国铁路又要走汽车的老路了，要打造铁路系统的桑塔纳。当然最紧张的是中车位于湖南的株洲电力机车公司，因为他们正在为“中华之星”的生存与发展努力着。
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实话说，就当时而言，这个战略太过超前了，而且过程注定充满各种险阻与暗礁。在引进技术的基础上实现技术创新固然是好，日本的崛起走的就是这条路，1950～1981年的32年间，日本共引进了国外技术38000多件，引进费用高达133亿美元，拿到了国外半个多世纪花费上万亿美元研究出来的成果。[131]但最终能不能实现这个目标，谁也说不好。谁知道这是不是铁道部开的一张空头支票，万一走的过程分外艰难，铁道部中途变卦了怎么办？万一机车车辆公司按照指定道路前行，走到半路却发现自己成了外国企业的国内代工厂怎么办？能回头吗？所以铁路装备工厂的紧张也是一件很自然的事，大家怕被带沟里去。但，也只能跟着走，因为没有选择，铁道部是它们最大的主顾。
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其实，回过头来看，作为马后炮来分析，我们发现铁路装备走引进、消化、吸收、再创新的道路是唯一的选择，当时根本没有第二条道路可以选择。为什么？因为那届铁道部领导班子的头脑中装着的根本就不是一条秦沈客专，甚至也不是一条京沪高铁，而是一张以时速350公里线路为主的“四纵四横”高速铁路网。而“中华之星”根本就适应不了这个计划，为什么？第一，“中华之星”的轴重是多少？19.5吨。中国的新建高速铁路网根本就经不起这种轴重的动车组的碾压。所以动力分散是唯一的选择。“中华之星”在技术路线就走了岔道，最多也只能在既有线铁路提速上用用。第二，无论是“中华之星”还是“先锋号”，设计时速都达不到要求，“中华之星”设计时速270公里，实际能力在200～250公里，虽然让它每小时跑160公里确实是对它的一种羞辱，但是让它每小时跑270公里，那会非常吃力，再高的速度更是没有可能。第三，无论是“中华之星”还是“先锋号”，最大的毛病就是故障率太高，稳定性差。有小伙伴可能会问，难道就不能通过实际运营的检验，然后再改进提高了吗？当然能，“蓝箭”就是最好的例子。但是，“蓝箭”大多数时间毕竟是以时速160公里在运营，而“中华之星”与“先锋号”是在时速200公里及以上去运营，所以挑战更大，适应改造的时间将更长。更何况还要发展时速350公里的高速动车组，那简直就是一个遥遥无期的期限，中国高铁事业等不起。更重要的是高速动车组质量的稳定性，尤其是在高铁发展的初期，对中国高铁事业的发展具有决定性影响，如果因为质量不够稳定，出现大量的故障，必然会给刚刚起步的高铁事业带来极大的困难。
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所以，当时铁道部的这个战略，并不为大多数人所理解与支持，周围充满了质疑的声音。但是这一届铁道部领导班子最大的特点就是，干实事，不争论，具有极强的行动力。
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2003年6月28日，跨越式发展座谈会在京召开，铁路装备引进、消化、吸收、再创新，作为跨越式发展战略“一主两翼”的其中“一翼”被确定了下来。
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7月13日，铁道部召开部长办公会研究《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。
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7月23日，铁道部装备现代化领导小组成立。虽然南北车已经与铁道部脱钩了，但是铁道部显然没有把南北车当外人，亲自上阵操刀。
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8月23日，铁道部装备现代化领导小组召开会议，研究技术引进项目的操作方法与实施策略。[132]
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然后，铁道部装备现代化领导小组就按照铁道部领导的要求，调研并起草了《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。这是一个决定着项目成功与失败的关键文件，后来的故事之所以是喜剧而不是悲剧，就是由这个文件谋划的路线与策略决定的。就在这个阶段，中国高铁发展的一个关键人物——张曙光先后被从沈阳铁路局调到北京铁路局，又调到铁道部任装备部副部长兼高速办副主任，进入铁道部装备现代化工作小组，负责项目招标及采购的组织工作，发挥了重要作用。[133]
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其间，铁道部主要领导又多次亲赴中车旗下各机车车辆工厂视察，并阐述铁路装备现代化的方针路线以及宏伟蓝图。铁道部副部长孙永福也受部长委托召集南北车集团公司负责人研讨战略实施路径。各级机关在各地就该专题召开的研讨会数量达到几十场之多。其中，2003年10月16日～20日，铁道部主要领导在中车大连公司、中车长客股份公司、中车株机公司、中车株洲所考察时，又提出了三个一流的目标，即：掌握世界一流技术，生产世界一流产品，建成世界一流基地。[134]
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11月27日，铁道部与南北车集团在京召开机车车辆装备现代化领导小组会议，研究并通过了《加快机车车辆装备现代化实施纲要》，南北车正式加入到决策环节来。机车车辆装备现代化领导小组名单范围扩大，并成立了负责日常业务的办公室。办公室设在铁道部科技司。11月29日，铁道部又召开部长办公会，再次审议并通过了《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。[135]
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在整个事件的推进过程中，由于并不为外界所理解和支持，铁道部所表现出来的行动力可以用下山猛虎来形容，默不作声，衔枚疾行，势不可挡。
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