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2003年6月28日，跨越式发展座谈会在京召开，铁路装备引进、消化、吸收、再创新，作为跨越式发展战略“一主两翼”的其中“一翼”被确定了下来。
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7月13日，铁道部召开部长办公会研究《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。
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7月23日，铁道部装备现代化领导小组成立。虽然南北车已经与铁道部脱钩了，但是铁道部显然没有把南北车当外人，亲自上阵操刀。
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8月23日，铁道部装备现代化领导小组召开会议，研究技术引进项目的操作方法与实施策略。[132]
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然后，铁道部装备现代化领导小组就按照铁道部领导的要求，调研并起草了《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。这是一个决定着项目成功与失败的关键文件，后来的故事之所以是喜剧而不是悲剧，就是由这个文件谋划的路线与策略决定的。就在这个阶段，中国高铁发展的一个关键人物——张曙光先后被从沈阳铁路局调到北京铁路局，又调到铁道部任装备部副部长兼高速办副主任，进入铁道部装备现代化工作小组，负责项目招标及采购的组织工作，发挥了重要作用。[133]
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其间，铁道部主要领导又多次亲赴中车旗下各机车车辆工厂视察，并阐述铁路装备现代化的方针路线以及宏伟蓝图。铁道部副部长孙永福也受部长委托召集南北车集团公司负责人研讨战略实施路径。各级机关在各地就该专题召开的研讨会数量达到几十场之多。其中，2003年10月16日～20日，铁道部主要领导在中车大连公司、中车长客股份公司、中车株机公司、中车株洲所考察时，又提出了三个一流的目标，即：掌握世界一流技术，生产世界一流产品，建成世界一流基地。[134]
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11月27日，铁道部与南北车集团在京召开机车车辆装备现代化领导小组会议，研究并通过了《加快机车车辆装备现代化实施纲要》，南北车正式加入到决策环节来。机车车辆装备现代化领导小组名单范围扩大，并成立了负责日常业务的办公室。办公室设在铁道部科技司。11月29日，铁道部又召开部长办公会，再次审议并通过了《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。[135]
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在整个事件的推进过程中，由于并不为外界所理解和支持，铁道部所表现出来的行动力可以用下山猛虎来形容，默不作声，衔枚疾行，势不可挡。
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舆论是可以杀人的，京沪高铁的起起伏伏就是最好的明证。这一届铁道部领导班子虽然在路线选择上，表现出了力排众议不沟通的姿态，但是在最需要沟通的环节，又表现得分外积极与到位。他们抓住任何可以汇报沟通的环节，向中央领导汇报有关工作以及执行的方针与思路，获得更高层的支持。
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2004年4月1日的北京，春寒料峭。中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊，国务院副总理曾培炎，主持会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题。[136]会后下发了《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，通过引进消化吸收再创新来全面提升改造中国铁路工业体系的方针被确定下来。会议明确了中国铁路装备技术引进的总原则：“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”。[137]
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这条原则，这18个字，成为指引中国高铁装备工业走向成功，并最终反哺世界的关键。它是明灯，它是灯塔，总之一切溢美之词你都统统往它身上放吧，它都能承担得起！这18个字太不简单了。
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下面我来简单地分析一下这18个字。首先，我们要走的路是引进技术，那就意味着不能闭门造车，全球化发展的今天，闭门造车的时代已经过去了。更重要的是，要引进的是技术，而不是产品，而且引进的不是普通技术，而是先进技术。这个目标决定了这个行业未来的走向。要“渔”还是要“鱼”是高铁与汽车这两个行业的不同选择，高铁拿到了“渔”，而汽车则只拿到了“鱼”。高铁买断了技术，而汽车行业则只是通过成立合资公司导入了产品。第二句话是联合设计生产。这句更加关键。我并不只是买你的技术图纸，而是要联合设计的技术图纸，也就是说我不仅要图纸，而且要跟你一起画图纸，要知道这个图纸为什么要这么画。当然，这个在执行过程中难度很大。第三句话是打造中国品牌。这句话就不用说了，汽车行业选用了国外品牌，现在中国满大街跑的仍是国外品牌的小汽车；中国高铁却坚持了CRH的品牌，于今CRH早已经成为与日本新干线、德国ICE、法国TGV齐名的世界级品牌。
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可以说，到现在，舞台已搭建好，就等着开锣唱戏了。
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■战略买家
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战略制定得再好，如果执行不给力，一切都是零。后面的动车组招标大战，铁道部再一次展示了自己近乎完美的行动力。针对这次至关重要的招标，铁道部采取的具体措施被称为战略买家策略。整个招标活动，从启动到谈判，再到执行，构成了一个完美的商业传奇故事。里面充斥着情报大战，充斥着权力的争斗与博弈，充斥着反间与背叛，充斥着团队成功的喜悦与出局的泪水，充斥着野心人士的惊天密谋。其中与西门子博弈的桥段更是经典。西门子公司2004年提出的3.9亿欧元技术转让费，破天荒地被铁道部降到2005年的8000万欧元，这段传奇式的谈判被誉为当代国际商业谈判的经典。据《人民铁道》报、《光明日报》等媒体报道，这个故事在2008年被写入了斯坦福大学经济学课程教案。[138]
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所谓战略买家说白了其实就是集中采购，但是它不是简单的集中采购，因为采购者不是只为自己采购，而是为一个行业或者群体采购。当年中国钢铁产量全球第一，但是中国钢铁企业在跟外企进行铁矿石价格谈判时，却毫无发言权，连续多年的谈判，一直是屡战屡败，为什么？就因为没有战略买家，或者战略买家执行无力。你这边跟人家谈着价格，后面老有自己人打黑枪，总有某些国内钢铁企业跟人家偷偷签订铁矿石购买协议，而且价格比你的底线高很多，你怎么谈？所以每次谈判的结果，都是缴械投降。当年国外汽车公司进入中国时，最终引进的是产品而不是技术，原因也在于此。某家汽车公司正在跟外方进行紧张的拉锯战谈判，希望能够引进技术时，另外一家大手一挥就把字签了，同意成立合资公司只引进产品，而且迅速形成生产力，靠中国庞大的市场赚了大把的银子。这家一看，没办法了，而且既然能赚很多银子，有没有技术，有没有品牌也就无所谓了，然后就纷纷缴械投降了。
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中国高速动车组这次技术引进就完美地执行了战略买家策略，可谓现代版的二桃杀三士。当然，中国铁路装备现代化技术引进并不只有高速动车组一款，而是包括三款产品：高速动车组、大功率电力机车和大功率内燃机车。因为三款产品技术引进的策略与路径基本是一致的，为了便于大家更好地了解整个过程及过程中的细节，更多情况下我们就以动车组的引进作为事件的主线，中间会插叙另外两款产品引进过程的关键细节。
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早在2003年7月23日，铁道部机车车辆装备现代化领导小组成立后，相关招标准备工作就已经启动了。当天，铁道部和国家发展改革委员会共同印发《时速200公里及以上动车组技术引进与国产化实施方案》。此后，铁道部运输局先后签发了《关于提速干线引进200公里/小时动车组计划安排的请示》、《关于编制时速200公里动车组等项目招标文件有关问题的请示》、《关于铁路机车车辆装备现代化实施方案的报告》等。铁道部正式开始着手时速200公里动车组的招标事宜，并成立以计划司司长黄民为组长的工作小组，张曙光是工作小组成员之一。[139]
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南北车旗下机车车辆工厂数量众多，有四五十家。如果放开口子，允许大家谁都可以跟国外企业进行技术引进谈判，可以想见，必然会出现一窝蜂上马的情况，谁愿意错过这么好的一次机会，谁愿意放过这么大的一个蛋糕呢？如果是这样，谈判的主动权肯定会牢牢地掌握在外方手里，想拿到真正的技术，势必难如登天。所以铁道部“咔嚓”一刀，将所有的路都给断了，只留下了一个小口子。要想进入中国市场，只能通过这有且只有的一个渠道。铁道部在每个领域都只给了两个桃子，让众勇士们来抢。在动车组领域，铁道部指定，只有通过跟中车长客股份公司和中车四方股份公司进行合作并完成彻底的技术转让才能进入中国市场。在大功率电力机车领域，指定的是中车株机公司和中车大同公司；在大功率内燃机车领域，指定的则是中车大连公司和中车戚墅堰公司。
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紧张的气氛一下子就起来了。面对长客与四方这两个桃子，想进入中国高铁市场的德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工三位勇士开始磨刀霍霍，明显是狼多肉少呀！大家开始纷纷组团来中国忽悠推销。2003年9月3日，中德铁路技术研讨会在京举行；9月5日，中日铁路技术研讨会在京举行；9月12日，中法铁路技术研讨会接着在京举行。[140]当然，也有公司放风，试图通过舆论影响来占得先机。2004年2月2日，法国阿尔斯通负责中国业务的人士对媒体表示，他们会向中国全面转让技术，当然他们指的主要是设计图纸，并不是指设计能力，所以他们的转让并不能保证中方可以获得高速列车的总体设计能力，因为能力是无法转让的。[141]这是明面上的明争暗斗，暗地里的就更多了，私下结盟、离间反间、谍战情报、挖墙脚、使绊子、打黑枪，不一而足。
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当然了，大家可能会发现与日德法三国企业上蹿下跳不同的是，另外一家巨头庞巴迪却一直表现得非常冷静，稳坐钓鱼台。是它对中国高铁市场不动心吗？当然不是，是因为它已经找到了发财的路子。早在多年前，它就和中国企业在青岛成立了一家合资公司——青岛四方庞巴迪铁路设备有限公司，通过与铁道部的沟通交流，他们已经确定这家合资企业具有投标资格了。所以，它并不需要像西门子、阿尔斯通、川崎重工一样，为了争得一个合作伙伴而进行艰苦的谈判，使出浑身解数。对庞巴迪而言，也不存在技术转让的谈判问题，它只需要将产品图纸转移给合资公司进行生产就可以了。所以在中国高铁技术引进最热火朝天的日子里，庞巴迪表现得气定神闲。这个模式跟汽车行业的模式如出一辙。庞巴迪德国技术研发中心负责产品研发与设计，然后将产品导入合资公司，合资公司负责生产与销售。
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当然国内企业也躁动异常，尤其是那些没有在铁道部指定名单上的企业。都是铁路系统出来的，都是中国机车车辆工厂，凭什么只给他们机会而不给我们？所以就有某些国内企业不顾铁道部的三令五申，与国外企业偷偷进行私下谈判，达成攻守同盟。后来事情被铁道部觉察，要求南北车集团公司将该领导人撤职查办，并要求该领导人永远不得进入国铁市场。该领导一度郁郁不得志，直到后来刘志军、张曙光被查办后才重新出山。当然该领导在其位谋其政，并非为个人私利，而是为了工厂的发展前途，为了工厂上万名职工的利益。而且该领导能力极强，重新出山后又为中国高铁发展做出了巨大贡献。当时非议颇多的还包括配件企业，各种谣言在配件企业横飞，指责铁道部只是购买了国外企业的大壳子，而核心零部件都要从国外购买，中国高铁根本就没有拿到核心技术等，诸如此类。等到铁道部第一步谈判完成，正式开启第二步核心零部件技术配套引进谈判并快速实现国产化后，这些谣言当然也就不攻自破了。
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■艰难的谈判
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铁道部最初计划，要在2004年5月底前正式启动招标。[142]但是任务量太大，时间太紧，正式招标工作没有能够在这个时间点内完成。当然，也没有迟到太多。2004年6月17日，招标公告正式发出。中技国际招标公司受铁道部委托，就铁路第六次大提速所使用的动车组进行公开招标，要求能够满足时速200公里运营，总计140列。这是一个巨大的蛋糕，让觊觎的企业垂涎欲滴。这次招标对投标企业资格进行了严格限定，规定必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造业（含合资企业）”。
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