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张曙光开门见山，话说得语重心长：“作为同行，我对德国技术是非常欣赏和尊重的，很希望西门子成为我们的合作伙伴，但你们的出价实在不像是伙伴，倒有点半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以负责任地表明中方的态度：你们每列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。”德方首席代表靠在沙发椅上，不屑地摇摇头：“不可能。”张曙光接着说：“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们5分钟时间，出去商量吧。”德国人像个撬不开的钱匣子，商量回来，仍然没有一点圆通的余地。张曙光把刚刚点燃的一根香烟按灭在烟灰缸里，微笑着扔下一句话：“各位可以订回程机票了。”然后拂袖而去。[146]
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据时任长客股份公司总工程师回忆，第二天早晨7时，西门子仍然不认为自己会出局，竟然带着成箱的资料准备与长客股份公司一起投标。长客只好告诉他们：“你们出局了，我们已经选择阿尔斯通作为合作伙伴参与此次投标了。”大梦初醒的德国人呆若木鸡。早餐桌上，得意洋洋的法国人品着香甜的咖啡，还不忘幽了德国哥们儿一默：“回想当年的滑铁卢之战，今天可以说我们扯平了。”“德国人从中国的旋转门又转出去了”，消息传开，世界各大股市的西门子股票随之狂跌，放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场，显然是战略性的错误。西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。[147]
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当然后面西门子又成功杀了一个回马枪，杀回了中国市场，这是后话。毕竟当年铁道部只是想教训教训西门子，对他们的技术还是非常看重的，等西门子一认怂，二者一拍即合，西门子回归也就变成了一件水到渠成的事情了。当然合作的主动权已经完全不在西门子手上了，中方大砍刀一挥，西门子每列原型车的价格由3.5亿元人民币降到了2.5亿元人民币，技术转让费由3.9亿欧元降到了只有8000万欧元。这就是中国高铁史上著名的一夜砍掉30亿元的传奇佳话。当然，省了30亿元还只是这次谈判收获中很小的一部分，更重要的是由此掌握了技术谈判的主动权，在技术转让条款中获得了更优惠的条件，能够帮助中国企业更彻底地消化引进的技术。
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我们还是回到2004年这次招标大战。7月28日，投标的最后截止日期，四方股份公司与日本大联合成功结成联合体，投出了自己的标书；长客股份公司也与阿尔斯通结成联合体，顺利地投出了自己的标书；庞巴迪在中国的合资公司四方庞巴迪公司也成功投出了自己的标书。西门子则因没能找到合作伙伴，只能黯然出局。
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2004年8月27日，投标结果对外公布，四方股份公司、长客股份公司分别获得了3包60列动车组订单；四方庞巴迪公司则拿下了1包20列动车组订单。10月10日，铁道部委托的铁路局、中技国际公司、长客股份公司、阿尔斯通的四方签约活动在北京通用技术大厦举行。10天后，四方股份公司、川崎重工、铁路局、中技国际公司的四方签约活动在同一栋大厦举行。当天铁道部派出了运输局、计划司有关领导，南车集团总经理赵小刚以及日本大联合中的另外5家公司也都派出了代表见证签约活动。当天签署了《时速200公里铁路动车组项目技术转让协议》和《时速200公里铁路动车组项目国内制造合同》等历史性文件。铁路局、中技国际与四方庞巴迪也举行了相关签约活动。
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此时，另外两个品种的铁路装备技术引进工作也已经尘埃落定。株机公司获得了西门子的大功率电力机车技术，大同公司获得了阿尔斯通的大功率电力机车技术，大连公司获得了美国EMD大功率内燃机车技术与日本东芝的大功率电力机车技术，戚墅堰公司获得了美国GE公司的大功率内燃机车技术。大功率电力机车与内燃机车引进要求与动车组大致类似，也是分为散件组装与国产化生产两个部分。但是大功率电力机车的技术消化相对更加彻底一些，而内燃机车由于核心的柴油机不在技术转让范畴，加上采购量相对较小，所以在后续开发方面步伐慢了一些。
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■回马枪
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第一轮招标西门子出局了，但是他们又成功地杀了一个回马枪。
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2005年年初，就在第一轮招标刚刚结束不久，铁道部又开始组织筹备第二轮招标了。为什么第一轮招标刚刚完成，项目正在组织实施中，就要急于进行第二轮招标呢？这是由中国高铁的大战略推进进度所决定的。
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根据铁道部的规划，庞大的中国高速铁路网由两部分组成，第一部分是以“四纵四横”为代表的新建高速铁路网。这一部分高铁，等级高、速度快、乘坐舒适，但是需要的资金甚是庞大。第二部分则是既有线铁路改造提速，包括京沪、京广、京哈、陇海等6大干线。这一部分铁路速度不会很高，但是提速到时速200公里照样可以使效率大幅度提升，而需要投入的资金却很少。
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第一次招标的对象是时速200公里动车组，主要是用于既有线铁路提速以及“四纵四横”中设计时速200～250公里的线路。而第二次招标的对象则是时速300～350公里的动车组。此时，设计时速350公里的京津城际铁路已经动工，将于2008年北京奥运会前建成通车。如果到那时，中国不能生产时速350公里的动车组，那就尴尬了。于是，2005年铁道部又开始紧锣密鼓地推动第二轮动车组招标。当然这一次，铁道部放弃了公开招标的形式，而是采用了竞争性谈判的方式。主要原因是第一轮招标因为引入了日本新干线技术，所以在国内招致了一片骂声。很多人在网上发帖子说卖国的铁道部竟然把自主研制的“中华之星”丢进了垃圾桶，却花钱去购买日本的产品，要坚决抵制。
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第二轮动车组采购于2005年6月正式启动，目标是时速300公里动车组，参与竞争性谈判的包括中车四方股份公司、四方庞巴迪公司以及唐山公司与西门子公司的结合体。因为日本公司不再转让时速300公里的动车组技术，所以这次四方股份公司就单独投标了，计划在原先时速200公里的CRH2A的基础上自主开发时速300公里的动车组CRH2C，成功拿下了60列订单。四方庞巴迪则继续从庞巴迪公司导入新技术，也成功拿下了40列动车组订单。
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比较有意思的则是西门子与唐山公司组合了。中国有四大客车厂，中车长客股份公司、中车四方股份公司、中车浦镇公司、中车唐山公司。长客与四方是被指定的高速动车组技术引进消化吸收单位，自然是心满意足。但是没有进入名单的就有被时代抛弃的危险，很多单位自然就不甘心。就在2004年那个胶着的技术引进谈判的夏天，唐山公司的领导也在北京，他们与西门子公司秘密达成了协议准备参与动车组的第二轮招标。此事显然已经违背了铁道部当初制定的战略买家策略，被铁道部领导知道后，勃然大怒，对有关责任人进行了严厉的惩处。但是这并没有挡住西门子与唐山公司的合作。毫无疑问，铁道部还是钟情于西门子的，而且也同样钟情于长客股份公司。所以按照铁道部的计划，应该仍旧由长客股份公司与西门子合作参与第二轮动车组采购。但是此时，一个关键角色跳出来干了一件事，最终让铁道部的美好愿望成了泡影。这个关键的角色就是阿尔斯通，他们跑到中央领导那里告了铁道部一状，说铁道部“一女二嫁”，严重损害了中法两国传统友谊。上面压力一来，铁道部撮合西门子与长客股份公司的愿望就落空了。于是，铁道部只好另选西门子的合作伙伴。当时的竞争对象包括北车集团旗下的唐山公司和南车集团旗下的株机公司和浦镇公司。尽管唐山公司打破了铁道部制定的游戏规则，惹怒了铁道部，但是考虑到南北车的平衡关系，铁道部还是倾向于唐山公司。因为经过第一轮的招标，长客股份公司已经落后于四方股份公司了，如果再把西门子的技术给南车旗下的公司，南北车的竞争将完全失衡，这不利于铁道部掌控局势。铁道部征求长客股份公司的意见，时任长客股份公司总工程师给铁道部写了一封信，极力主张由唐山公司与西门子开展合作，长客股份公司从中提供技术支持。于是，唐山公司拿到了中国高速动车组技术引进项目中最好的一个，设计时速320公里的Velaro动车组平台技术。在这一轮动车组采购中，唐山公司与西门子联合体也同样拿到了60列动车组订单。其中技术转让费由3.9亿欧元降到了8000万欧元，原型车共3列，单列价格由3.5亿元人民币降到了2.5亿元人民币。
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时速300公里铁路动车组项目签约仪式。
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■动联办
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招标结束了，技术引进协议签订了，但这只是万里长征走完了第一步，技术的消化吸收工作才刚刚展开。我们前面已经谈到了，铁道部为了确保国内企业拿到技术并能够切实地掌握，特意设置了一道防火墙，叫技术转让实施评价。如果引进技术的国内企业无法通过评价，那么转让技术的国外企业就拿不到钱。这道防火墙搞得这几家国外企业压力山大。
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最终实施的效果由谁来评价呢？这就是神秘的动车组联合办公室，简称动联办。动联办成立于2005年2月，办公地点位于北京莲花桥附近的华宝大厦四层。动联办共设立了4个工作小组，包括综合组、商务组、技术组和质量组。其中综合组与商务组主要成员来自中技国际招标公司，技术组成员主要包括铁道部运输局官员、南北车集团技术专家以及相关科研机构专家，质量组成员主要由一些验收系统专家和南北车旗下公司的质量管理专家组成。
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为什么说动联办神秘呢？大家可以在网上搜索一下这个机构，几乎搜不到任何有用的信息，但是在动车组技术引进这个项目中它的权力大到没边。首先，它是技术转让实施效果的评价者，它说技术转让成功了就成功了，如果它说技术转让不彻底，那你就得继续干，老师要继续教、学生要继续学，否则钱拿不到。其次，它是动车组国产化进程的把控者，它说这个部件已经成熟了，可以替换国外产品装到动车组上了，这个部件就能装到动车组上了。你想这是多大的一个市场，中国高速动车组产业链上几千家企业的产品都梦寐以求能够通过动联办的评估报告，成为高速动车组企业的零部件供应商之一。
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下面我们就来看看国内厂家是如何消化引进来的先进技术的。
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第一次招标共包括7个包，每个包中包括20列时速200公里动车组。这每个包的20列动车组，共分三个阶段进行生产。第一个阶段只生产1列，需要在国外工厂生产，然后原装进口。这列车的生产流程大致是这样的，国内企业先派出员工到外方接受培训，然后再参与这第1列车的设计改进，然后参与组装流程，相当于学习国外企业的现代化工艺流程。中国高速动车组的技术引进消化吸收再创新的全过程，可以用三句话来概括，就是：“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。”如果说招标谈判是“引进先进技术”，那么上面这个阶段就是“联合设计生产”的开始。以四方股份公司的CRH2A型高速动车组为例，它的原型车就是日本东北新干线的E2-1000动车组，不过是阉割版本的。E2-1000动车组设计时速是275公里的，但是卖给中国的是时速200～250公里的。据原四方股份公司某高管介绍，在联合设计阶段，CRH2A型高速动车组共进行了80多项改进创新。当然这80多项改进不可能涉及牵引传动这种核心部件，主要是像列车空调、座椅等配套技术，进行针对中国运营环境的适应性改造。
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第二个阶段共包括2列，散件从国外进口，然后由国内企业培训回来的员工在中国完成组装。这个阶段是在国内复制国外企业生产工艺流程的过程，由中国员工亲自干，国外企业技术专家在旁边进行指导。这是让国内员工逐渐积累能力的过程。
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