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第二轮动车组采购于2005年6月正式启动，目标是时速300公里动车组，参与竞争性谈判的包括中车四方股份公司、四方庞巴迪公司以及唐山公司与西门子公司的结合体。因为日本公司不再转让时速300公里的动车组技术，所以这次四方股份公司就单独投标了，计划在原先时速200公里的CRH2A的基础上自主开发时速300公里的动车组CRH2C，成功拿下了60列订单。四方庞巴迪则继续从庞巴迪公司导入新技术，也成功拿下了40列动车组订单。
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比较有意思的则是西门子与唐山公司组合了。中国有四大客车厂，中车长客股份公司、中车四方股份公司、中车浦镇公司、中车唐山公司。长客与四方是被指定的高速动车组技术引进消化吸收单位，自然是心满意足。但是没有进入名单的就有被时代抛弃的危险，很多单位自然就不甘心。就在2004年那个胶着的技术引进谈判的夏天，唐山公司的领导也在北京，他们与西门子公司秘密达成了协议准备参与动车组的第二轮招标。此事显然已经违背了铁道部当初制定的战略买家策略，被铁道部领导知道后，勃然大怒，对有关责任人进行了严厉的惩处。但是这并没有挡住西门子与唐山公司的合作。毫无疑问，铁道部还是钟情于西门子的，而且也同样钟情于长客股份公司。所以按照铁道部的计划，应该仍旧由长客股份公司与西门子合作参与第二轮动车组采购。但是此时，一个关键角色跳出来干了一件事，最终让铁道部的美好愿望成了泡影。这个关键的角色就是阿尔斯通，他们跑到中央领导那里告了铁道部一状，说铁道部“一女二嫁”，严重损害了中法两国传统友谊。上面压力一来，铁道部撮合西门子与长客股份公司的愿望就落空了。于是，铁道部只好另选西门子的合作伙伴。当时的竞争对象包括北车集团旗下的唐山公司和南车集团旗下的株机公司和浦镇公司。尽管唐山公司打破了铁道部制定的游戏规则，惹怒了铁道部，但是考虑到南北车的平衡关系，铁道部还是倾向于唐山公司。因为经过第一轮的招标，长客股份公司已经落后于四方股份公司了，如果再把西门子的技术给南车旗下的公司，南北车的竞争将完全失衡，这不利于铁道部掌控局势。铁道部征求长客股份公司的意见，时任长客股份公司总工程师给铁道部写了一封信，极力主张由唐山公司与西门子开展合作，长客股份公司从中提供技术支持。于是，唐山公司拿到了中国高速动车组技术引进项目中最好的一个，设计时速320公里的Velaro动车组平台技术。在这一轮动车组采购中，唐山公司与西门子联合体也同样拿到了60列动车组订单。其中技术转让费由3.9亿欧元降到了8000万欧元，原型车共3列，单列价格由3.5亿元人民币降到了2.5亿元人民币。
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时速300公里铁路动车组项目签约仪式。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050930]
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■动联办
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招标结束了，技术引进协议签订了，但这只是万里长征走完了第一步，技术的消化吸收工作才刚刚展开。我们前面已经谈到了，铁道部为了确保国内企业拿到技术并能够切实地掌握，特意设置了一道防火墙，叫技术转让实施评价。如果引进技术的国内企业无法通过评价，那么转让技术的国外企业就拿不到钱。这道防火墙搞得这几家国外企业压力山大。
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最终实施的效果由谁来评价呢？这就是神秘的动车组联合办公室，简称动联办。动联办成立于2005年2月，办公地点位于北京莲花桥附近的华宝大厦四层。动联办共设立了4个工作小组，包括综合组、商务组、技术组和质量组。其中综合组与商务组主要成员来自中技国际招标公司，技术组成员主要包括铁道部运输局官员、南北车集团技术专家以及相关科研机构专家，质量组成员主要由一些验收系统专家和南北车旗下公司的质量管理专家组成。
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为什么说动联办神秘呢？大家可以在网上搜索一下这个机构，几乎搜不到任何有用的信息，但是在动车组技术引进这个项目中它的权力大到没边。首先，它是技术转让实施效果的评价者，它说技术转让成功了就成功了，如果它说技术转让不彻底，那你就得继续干，老师要继续教、学生要继续学，否则钱拿不到。其次，它是动车组国产化进程的把控者，它说这个部件已经成熟了，可以替换国外产品装到动车组上了，这个部件就能装到动车组上了。你想这是多大的一个市场，中国高速动车组产业链上几千家企业的产品都梦寐以求能够通过动联办的评估报告，成为高速动车组企业的零部件供应商之一。
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下面我们就来看看国内厂家是如何消化引进来的先进技术的。
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第一次招标共包括7个包，每个包中包括20列时速200公里动车组。这每个包的20列动车组，共分三个阶段进行生产。第一个阶段只生产1列，需要在国外工厂生产，然后原装进口。这列车的生产流程大致是这样的，国内企业先派出员工到外方接受培训，然后再参与这第1列车的设计改进，然后参与组装流程，相当于学习国外企业的现代化工艺流程。中国高速动车组的技术引进消化吸收再创新的全过程，可以用三句话来概括，就是：“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。”如果说招标谈判是“引进先进技术”，那么上面这个阶段就是“联合设计生产”的开始。以四方股份公司的CRH2A型高速动车组为例，它的原型车就是日本东北新干线的E2-1000动车组，不过是阉割版本的。E2-1000动车组设计时速是275公里的，但是卖给中国的是时速200～250公里的。据原四方股份公司某高管介绍，在联合设计阶段，CRH2A型高速动车组共进行了80多项改进创新。当然这80多项改进不可能涉及牵引传动这种核心部件，主要是像列车空调、座椅等配套技术，进行针对中国运营环境的适应性改造。
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第二个阶段共包括2列，散件从国外进口，然后由国内企业培训回来的员工在中国完成组装。这个阶段是在国内复制国外企业生产工艺流程的过程，由中国员工亲自干，国外企业技术专家在旁边进行指导。这是让国内员工逐渐积累能力的过程。
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CRH2A型动车组。
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第三个阶段共包括17列，这是逐步国产化的过程，也就是用国内配套生产的零部件替换国外进口零部件的过程。当然替代的过程是逐渐展开的，每一个替换的零部件都要进行严格的试验测试评估，合格了才能替换。所以国产化率是一个逐渐提高的过程，从0开始，到第17列国产率达到70%。一列动车组有多少个零部件呢？4万多个。这里面又分很多种，有一部分是核心技术零部件，关系到列车的安全运营，主要包括九大核心技术，包括整车集成技术、车体技术、牵引传动技术、制动技术等。根据技术转让协议，这些也都是要配套转让的。受让方主要包括南车集团旗下的株洲所（牵引变流及网络控制）、浦镇公司（制动技术）、株洲电机（牵引电机及变压器）、戚墅堰所（钩缓技术），北车集团旗下的长客股份公司（牵引控制）、永济电机（牵引电机及牵引变流器）、四方所（网络控制）、大同公司（牵引变压器）以及铁科院（制动技术）。其他零部件则被称为配套技术零部件，包括十大配套技术，如座椅、空调、车门等。这部分零部件主要由国内民营企业自主研发或者技术引进，通过动联办评估认证后正式成为中国高速列车的合格供应商。
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这三个阶段被风趣地总结为三句话：第一个阶段叫他们干我们看，第二个阶段叫我们干他们看，第三个阶段叫自己干。在这三个阶段的学习跨越中，他们也总结出了很多经验。第一阶段叫“僵化”，就是严格按照外方提供的图纸去做，不求创新只求复制；第二个阶段叫“固化”，就是把学到的一些东西在流程上原汁原味地“固化”下来，做到不走样，制造水准向外方看齐；第三阶段叫“优化”，对工作完全掌握并熟悉后，根据实际情况提出一些优化的建议。
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当然，在第一次招标中，四方股份公司和长客股份公司各拿下了3个包60列动车组，相当于第一阶段有3列，第二阶段有6列，第三阶段有51列。
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上面三个阶段结合起来，就是中国高速动车组的完整国产化过程。这个过程的考核指标就是“国产化率”，最低是0，最高是100%。这里需要说明的是，国产化其实是一个非常初级的阶段，即便你的国产化率达到了100%，也没有什么值得骄傲的，这只是说明所有的零部件都能在国内生产了而已，在国内生产并不代表你掌握了技术。比国产化更高的一个层级叫自主化。自主化阶段的核心是自主设计与知识产权。在这个阶段国产化率这个指标已经不再重要。如苹果手机，大部分零部件甚至组装都不是在美国完成的，如果考察它的国产化率那一定是低得惊人，但是没有一人敢否认苹果手机是美国产品，因为它的设计与知识产权属于美国的苹果公司。中国高速动车组发展的第一阶段就是国产化阶段，就是前面提到的“僵化”、“固化”、“优化”三个阶段，主要任务就是国产化替代；中国高速动车组发展到CRH380系列时开始进入了第二个阶段，就是自主化阶段，它的核心就是自主设计与知识产权；现在中国高速动车组已经发展到第三个阶段，那就是标准化阶段，核心工作是引领行业发展，建立行业标准。当然，这都是后话，如果没有2004年夏天那次惊心动魄的博弈，中国高铁也就没有发展可依托的高水平平台，也就不会有今天所取得的成就。
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大国速度：中国高铁崛起之路 第七章 高铁时代
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2006年春节期间，正在家中享受天伦之乐的沈志云接到了西南交通大学的一个通知，铁道部主要领导已经同意与校方进行会谈。正月十六前往北京拜访。
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沈志云心里嘀咕，这次我得提几个刁钻的问题为难他们一下。真不知道这位部长要干什么，竟然要搞既有线铁路提速200公里？简直是胡闹！竟然将“中华之星”打入冷宫、全面从海外引进技术？还要不要自主创新了？技术是能够买得来的吗？去年夏天，刘友梅搞院士联名信，我可是毫不客气地就把名签了，坚决支持自主创新。谁反对自主创新我就反对谁。
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正月十六，铁道部主要领导在铁道部机关大楼里接见了西南交通大学党委书记顾利亚、校长周本宽、两院院士沈志云、工程院院士钱清泉等人。会谈的时间挺长，很多程序也很繁杂。除了正式的会见外，铁道部主要领导还专门找沈志云进行了私下谈话交流。
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沈志云说：“技术引进我不反对，但是一定要坚持自主创新，没有自主创新就会陷入引进—落后—再引进—再落后的怪圈里。所以我建议，铁道部能拨给我们一台国外引进动车组的转向架，让我们来做实验，进行参数和性能分析。”