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沈志云接着说：“西南交大的国家轨道交通实验室的作用还是要发挥的，我们有很多设想，想汇报一下。”
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来北京之前，沈志云将一个设想报告发给了铁道部，由于时间短，报告又非常长，厚厚的一沓。沈志云猜想，领导工作忙、时间紧，肯定没看过。所以把要点又复述了一下。
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铁道部主要领导说：“你们的那个设想非常好，我学习了一遍，我这里有4条意见，一二三四。”
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沈志云又一愣。
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铁道部领导问：“沈院士还有什么建议吗？”
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沈志云说：“铁路引进消化吸收后，应该打破铁道部的局限，广泛吸收全国相关科技力量参与。建议成立一个专家组，设立相关课题，当作铁道部科研项目来做。”
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铁道部领导说：“这个建议不错，但是我有一个条件，就是沈院士必须做这个专家组的组长。”
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沈志云彻底崩溃了。
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后面他们还谈了很多，沈志云发现原来铁道部正在执行的是一个宏大的高铁计划，这个计划不仅要建成庞大的高铁网络，打通中国经济发展的奇经八脉，而且要通过技术引进建立中国高铁技术自主创新的平台，让中国的高端装备研发制造技术赶超世界同行。甚至连沈志云颇为不屑的既有线铁路提速200公里的第六次大提速也是这个宏大计划中的一个小环节。
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就在这一天，沈志云被说服了，他又重新开始积极参与到中国高铁大发展进程中，为国家“四纵四横”高速铁路网的建设、为“和谐号”高速动车组的研发创新不遗余力地出谋划策。后来沈志云在他的口述自传中说：“有些人贪污腐败，法律必定会对他进行严惩，我也唾弃鄙视他，但是并不能因此就否定他在中国高铁发展过程中所作出的努力。功是功，过是过，两不相抵。”
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2006年开始沈志云积极参与中国高铁发展的行动，也引来了一些闲话流传。有人说沈某人“哪位部长在台上，就说哪位部长好”。沈志云说：“可惜这种讽刺包括不了2004年、2005年这两年我的态度。而且现在某些人身陷囹圄了，我对他的评价并没有因此而改变。”[148]
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050932]
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■第六次大提速
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“四纵四横”的高速铁路网规划已经有了，国外先进技术平台也已经引进来了，以撤销铁路分局为主要内容的生产力布局调整也完成了，接下来该干什么呢？答案是双通道快速推进，布局中国高铁时代：一是既有线铁路提速，通过投入少量资金，改造既有铁路线，使其达到满足时速200公里动车组运行的技术标准；二是开工建设新的高速铁路线，让“四纵四横”高速铁路网规划由文件变为现实。根据国际铁路联盟的定义，既有线提速至时速200公里以上或者新建线路设计时速在250公里以上，均为高速铁路。所以，上面说的快速推进的双通道其实都是中国高速铁路大战略的重要组成部分。
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参加第六次大提速首发的乘客。
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动车组一等座上的乘客。
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我们先来说说既有线铁路提速改造，这就是被沈志云痛斥为胡搞的既有线铁路提速200公里/时项目，这个项目也确实是新一届铁道部班子换届后就立马提上议事日程的。2003年5月24日，铁道部主要领导在考察胶济铁路时，就提出要用一流标准对这条百年老线进行时速200公里提速和电气化改造。2003年下半年，铁道部又组织了一批专家对既有线提速至时速200公里的技术经济可行性进行了论证。2004年2月15日，铁道部部长办公会又专门开会研究尽快实现时速200公里既有线提速目标。[149]虽然此时距第五次大提速还有2个多月的时间，但是既有线提速至时速200公里已经被确定为第六次大提速的核心内容。
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第六次大提速中的动车组列车。
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在中国铁路发展史上第六次大提速具有非凡的意义，它是我国既有线铁路大提速的集大成者，是1997年开启的中国铁路六次大提速的终结者，同时它还是中国高速铁路时代的开启者。
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铁道部为了这次具有历史意义的提速事件主要做了三个方面的准备：第一个是运营，包括各种规章制度的修订；第二个是路网工程改造；第三个就是动车组的采购。为了做好时速200公里运营准备，铁道部先后对《铁路主要技术政策》、《铁路技术管理规程》、《铁路线路维修规则》进行了修订，并制定了《既有线时速200公里提速技术条件》。
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在路网工程改造方面，有两个控制性工程：一个是2004年6月1日开工的胶济线时速200公里提速和电气化改造工程；一个是2003年2月25日就已经开工的遂渝铁路。之所以说遂渝铁路也是第六次大提速的控制工程，是因为2004年9月铁道部决定在遂渝铁路建设我国首条无砟轨道试验段，全长13.16公里。此前中国曾累计铺设超过300公里的无砟轨道，但是这些无砟轨道均是铺设在桥梁或者隧道的混凝土路基上，且都是断续分布，遂渝铁路是我国首次在土质路基上铺设无砟轨道，而且是连续铺设，为我国未来的高铁建设提供了重要的技术储备。
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