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CRH5A型动车组。
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在中国第一代动车组型号中，CRH1A、CRH2A、CRH5A是同一批引进的，较早开始生产；CRH3C是第二批引进的，所以投入生产较晚。
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在第一批引进的动车组型号中，CRH2A的原型车是日本东北新干线的E2-1000型“疾风号”动车组，成熟度最高，稳定性也最好，国产化进程也最顺利。
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CRH1A的原型车是庞巴迪为瑞典国家铁路公司生产的ReginaC2008型动车组，稳定性与成熟度也较高，但是因为车体采用的是不锈钢材质而非CRH2A、CRH5A采用的铝合金材质，一方面会导致列车运行时速超过130公里时偶尔会产生车厢与铁轨的共振效应，影响乘坐舒适性；另一方面导致车体气密强度差，在列车通过隧道时，会使大部分乘客产生强烈的耳鸣感，甚至有小部分乘客难以忍受。CRH1A最早一批车辆为人诟病的另外一点是座椅不能旋转，导致总有一半乘客只能背对列车前行方向，容易引起乘客不适。
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CRH3C型动车组。
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CRH5A的技术来源最为复杂，虽然技术是阿尔斯通转让的，但是它却是意大利血统。它的原型车是意大利菲亚特公司研发的潘多利诺摆式动车组，后来菲亚特不想搞高铁了，就把这块业务卖给了阿尔斯通。阿尔斯通平常都是搞动力集中技术的，中国铁道部偏偏就要采购动力分散型动车组，于是阿尔斯通投标时只好拿出了动力分散技术的潘多利诺，车体与内饰方面则采用了出口芬兰国铁的SM3型动车组的设计方案。因为潘多利诺是摆式动车组，中国不要摆式动车组，于是阿尔斯通又把出口西班牙的TAV-S104转向架拿来装在了出口中国的动车组上，这就是CRH5A型高速动车组。CRH5A是中国第一代国产化动车组里面唯一一个对原型车进行过大幅度改进的型号，它是三款动车组技术的一个混合体，相对而言成熟度最低，加上上线试验的时间又最短，所以正式投入运营后故障频发，主要包括制动系统、空调系统、自动门系统等，搞得铁道部与长客股份公司灰头土脸的。但是祸兮福之所倚，通过一个又一个故障的解决与排除，长客股份公司在动车组技术的消化吸收方面取得了巨大成就，技术掌握得更加彻底。CRH5A在耐寒性方面也优于CRH1A与CRH2A，能够适应-40摄氏度～40摄氏度的运营环境，所以大部分都被安排在东北地区运营。
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2006年3月8日，首列原装进口的E2-1000动车组抵达青岛港，当然已经按照铁道部的要求刷上了CRH涂装，被命名为CRH2A-2001。这样的原型车共有3列，加上从日本进口零部件在国内组装的6列CRH2A动车组，实际上共有9列CRH2A型动车组就是稍作改动的E2-1000动车组。后来有一个叫加藤嘉一的日本人，以此为借口污蔑中国高铁技术，他在一篇文章中说：“我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着‘水’和‘洗手液’。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明露了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。”[150]这个段子曾经被广泛引用，用来证明中国高速列车的国产化不过是铁道部用来欺骗国人的障眼法。拜托！你加藤嘉一看到的只是一列穿着CRH2A马甲的纯粹的E2-1000好不好，它与真正国产化的CRH2A是根本不同的。瞎子摸了一下大象的腿就说大象像柱子，加藤嘉一的做法与那个瞎子并无二致。中国再不济，难道连个脸盆都国产化不了吗？以铁道部的精明，要耍障眼法，也是在普通人看不到的内部零件上，弄个日本的脸盆用个中文贴纸来糊弄国人，这种游戏也太小儿科了，智商稍微正常的人都不会这么做的。
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2006年7月31日，首列国产化CRH2A下线交验并开始批量生产。8月30日四方庞巴迪公司生产的首列CRH1A下线出厂。这些首批下线的动车组出厂后就奔赴北京环形铁路试验线以及遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路等线路进行考核试验。
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2006年10月，铁路跨越式发展口号成为历史，和谐铁路成为引领中国铁路发展的新战略。CRH系列动车组被正式命名为“和谐号”。2006年11月18日，四方庞巴迪公司在《人民铁道》报上刊登了一个整版的CRH1A动车组广告，“和谐号”三个字赫然在列。这是“和谐号”这个名字首次在媒体上公开露面。
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2007年的春运如期而至，铁道部将这一年的春运主题定义为“和谐春运”。这一年的春运有大事发生。和谐春运的第一件大事就是铁道部宣布春运期间铁路票价不再上浮，结束以“削峰填谷”为主要目的的春运期间火车票上浮的历史。在那个春运期间各种交通工具票价纷纷上浮的年代，铁道部的这一行为赢得了社会各界的广泛喝彩。当然，虽然票价不上浮，但是因为火车票供不应求，让大量旅客深感一票难求，所以铁道部也没少挨骂。这更加坚定了铁道部加快建设高速铁路的决心。
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和谐春运的第二件大事就是“和谐号”动车组正式上线运营。2007年1月28日，首批10列CRH2A型动车组在沪杭铁路与沪宁铁路上投入载客运营，“和谐号”动车时代悄然开启。之所以在2007年春运期间就让“和谐号”上线运营，一是为了提高春运运输能力，增加火车票供应，二是为了“和谐号”动车组正式上线运营积累经验。不过为了确保安全，此时CRH2A动车组的运营速度被限定在时速160公里以内。就在CRH2A上线运营的同一天，首列在意大利制造完成的CRH5A原型车经过1个多月的海上颠簸，正式抵达大连港。2月1日，首批5列CRH1A型动车组在广深铁路投入载客运营，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050934]
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■高铁元年
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铁道部正在为中国高铁时代的到来做最后的准备。车有了，路网改造也完成了，规章制度也修改了，还有什么工作要准备呢？有，动车组司机的培训，没有他们动车组没法自己行走。
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2005年铁道部组织沈阳、北京、郑州、武汉、西安、济南、上海7个铁路局和广铁集团公司选拔推荐机车司机参加时速200公里动车组司机培训，经过严格资格审查、笔试、心理测试、面试等程序，首批选拔147名机车司机，其中12名派遣到瑞典，50名到日本动车组生产企业进行培训。[151]2006年3月1日，铁道部又在西南交通大学举办了时速200公里动车组司机培训班。[152]
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司机有了还需要什么吗？还需要给动车组找个休息的地方。动车组一天跑几千公里，虽然是年轻小伙子，人家也挺累的，要给人找个睡觉休息的地方。在第六次大提速正式到来之前，铁道部根据实际情况规划了北京、上海、武汉、广州四大动车组检修基地，并针对动车组运用情况，建设了沈阳、北京、北京西、青岛、郑州、汉口、上海南、杭州、南昌、广州东10个动车运用所。[153]
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有小伙伴可能会问，又是动车组检修基地，又是动车运用所的，为什么搞那么复杂，它们有什么区别？见闻君在这里简单解释一下。在中国，动车组的修程（保养周期）大致可以分为五个周期，分别叫一级修、二级修、三级修、四级修、五级修。当然不同的动车组型号，对维护保养周期的规定是不一样的，就像汽车有的5000公里一保养，有的10000公里一保养。其中一级修、二级修为日常检查，包括日常清洗、外观检查、性能检测、数据测量等，这些工作基本每天晚上都要进行，基本都是在动车运用所完成的。三级修以上称为高级修。三级修开始往往就需要对一些到设计寿命周期的零部件进行更换，这个工作就要到动车组检修基地或者动车组生产制造厂家进行了。最开始，铁道部的动车组检修基地技术实力不行，动车组三级修大部分还要到生产工厂完成。南北车旗下的动车组制造厂家就对检修基地的员工进行无休止的轮训，并派人长期驻地服务，手把手地教。目前，各大动车组检修基地已经基本掌握了三级修技术，并能够部分完成四级修。但是五级修还是不行，因为五级修基本相当于把动车组重新组装一遍，除了车体壳子以及一些耐用的零部件，动车组的大部分零部件都要更换一遍。所以就形成了：动车运用所负责一级、二级修，动车组检修基地负责三级修，部分参与四级修，动车组生产厂家负责五级修，部分参与三级、四级修的格局。
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动车组休息保养的地方也建好了，第六次大提速准备好了吗？基本准备好了，但是还没有完全准备好。下一步要做的则是试验检查，某位喜欢疯狂添乘检查的“疯子”，一条线路一条线路地添乘，一条线路一条线路地检查，让他的手下跟着他后背冷汗一身一身地出。2007年2月7日～12日，他竟然连续6天在火车上检查，先后检查了京哈线上下行线、西延线、西康线、襄渝线、渝怀线、焦柳线、湘桂线，行程6000多公里。当然参与检查的并不只有这位“疯子”，铁道部党组成员纷纷前往一线，就第六次大提速涉及的线路进行检查。2007年1月，铁道部还邀请了包括工程院院士在内的13位专家在遂渝铁路乘车体验。2007年2月9日，铁道部又邀请参与第六次大提速研讨会的部分中科院院士与工程院院士乘坐时速200公里动车组实地考察电气化改造的胶济铁路。2月28日，铁道部又邀请48位陕西全国人大代表乘坐动车组实地考察西宝铁路。然后又是各种检查，各种研讨会，各种总结会，不一而足，总之为了第六次大提速，铁道部进行了铁路史上最大规模的动员。
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2007年4月2日～11日，铁道部针对第六次大提速所有涉及的线路和系统进行了综合模拟运行和合成演练。
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2007年4月4日，胡锦涛总书记听取了铁道部领导关于第六次大提速的汇报，并作出重要指示，要求确保第六次大面积提速调度安全万无一失。4月5日，温家宝总理对第六次大提速作出重要批示，要求加强监测，排除隐患，确保安全。
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4月12日，铁道部举行第六次大提速新闻发布会；4月15日，铁道部在中央电视台推出了第六次大提速宣传片，“和谐号”动车组成为主角，“和谐号”动车组开始在神州大地叫响。
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4月18日零时，第六次大提速正式实施。京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深等铁路运营时速大面积提速至200公里，总里程达到6003公里；其中京哈、京沪、京广、胶济等线路部分区段运营时速最高可达250公里，总里程达到846公里。这简直是一个奇迹。根据国际铁路联盟的定义，既有线铁路改造提速至时速200公里以上或新建线路设计时速250公里以上就是高速铁路。中国一夜之间拥有了6003公里高速铁路，超越德国、法国、西班牙、日本成为世界高速铁路第一大国。中国高铁元年正式到来。
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尽管在2007年春运期间就有15列动车组投入运营，但是当时被限制按照时速160公里运营。到第六次大提速正式实施时，共有52列动车组投入载客运营，其中10列CRH1A、27列CRH2A，2007年4月刚刚下线的CRH5A也有5列投入运营。其中CRH1A最高运营时速被限定为205公里，后期提高到220公里；CRH2A和CRH5A的最高运营时速均被限定为250公里。