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铁道部正在为中国高铁时代的到来做最后的准备。车有了，路网改造也完成了，规章制度也修改了，还有什么工作要准备呢？有，动车组司机的培训，没有他们动车组没法自己行走。
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2005年铁道部组织沈阳、北京、郑州、武汉、西安、济南、上海7个铁路局和广铁集团公司选拔推荐机车司机参加时速200公里动车组司机培训，经过严格资格审查、笔试、心理测试、面试等程序，首批选拔147名机车司机，其中12名派遣到瑞典，50名到日本动车组生产企业进行培训。[151]2006年3月1日，铁道部又在西南交通大学举办了时速200公里动车组司机培训班。[152]
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司机有了还需要什么吗？还需要给动车组找个休息的地方。动车组一天跑几千公里，虽然是年轻小伙子，人家也挺累的，要给人找个睡觉休息的地方。在第六次大提速正式到来之前，铁道部根据实际情况规划了北京、上海、武汉、广州四大动车组检修基地，并针对动车组运用情况，建设了沈阳、北京、北京西、青岛、郑州、汉口、上海南、杭州、南昌、广州东10个动车运用所。[153]
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有小伙伴可能会问，又是动车组检修基地，又是动车运用所的，为什么搞那么复杂，它们有什么区别？见闻君在这里简单解释一下。在中国，动车组的修程（保养周期）大致可以分为五个周期，分别叫一级修、二级修、三级修、四级修、五级修。当然不同的动车组型号，对维护保养周期的规定是不一样的，就像汽车有的5000公里一保养，有的10000公里一保养。其中一级修、二级修为日常检查，包括日常清洗、外观检查、性能检测、数据测量等，这些工作基本每天晚上都要进行，基本都是在动车运用所完成的。三级修以上称为高级修。三级修开始往往就需要对一些到设计寿命周期的零部件进行更换，这个工作就要到动车组检修基地或者动车组生产制造厂家进行了。最开始，铁道部的动车组检修基地技术实力不行，动车组三级修大部分还要到生产工厂完成。南北车旗下的动车组制造厂家就对检修基地的员工进行无休止的轮训，并派人长期驻地服务，手把手地教。目前，各大动车组检修基地已经基本掌握了三级修技术，并能够部分完成四级修。但是五级修还是不行，因为五级修基本相当于把动车组重新组装一遍，除了车体壳子以及一些耐用的零部件，动车组的大部分零部件都要更换一遍。所以就形成了：动车运用所负责一级、二级修，动车组检修基地负责三级修，部分参与四级修，动车组生产厂家负责五级修，部分参与三级、四级修的格局。
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动车组休息保养的地方也建好了，第六次大提速准备好了吗？基本准备好了，但是还没有完全准备好。下一步要做的则是试验检查，某位喜欢疯狂添乘检查的“疯子”，一条线路一条线路地添乘，一条线路一条线路地检查，让他的手下跟着他后背冷汗一身一身地出。2007年2月7日～12日，他竟然连续6天在火车上检查，先后检查了京哈线上下行线、西延线、西康线、襄渝线、渝怀线、焦柳线、湘桂线，行程6000多公里。当然参与检查的并不只有这位“疯子”，铁道部党组成员纷纷前往一线，就第六次大提速涉及的线路进行检查。2007年1月，铁道部还邀请了包括工程院院士在内的13位专家在遂渝铁路乘车体验。2007年2月9日，铁道部又邀请参与第六次大提速研讨会的部分中科院院士与工程院院士乘坐时速200公里动车组实地考察电气化改造的胶济铁路。2月28日，铁道部又邀请48位陕西全国人大代表乘坐动车组实地考察西宝铁路。然后又是各种检查，各种研讨会，各种总结会，不一而足，总之为了第六次大提速，铁道部进行了铁路史上最大规模的动员。
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2007年4月2日～11日，铁道部针对第六次大提速所有涉及的线路和系统进行了综合模拟运行和合成演练。
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2007年4月4日，胡锦涛总书记听取了铁道部领导关于第六次大提速的汇报，并作出重要指示，要求确保第六次大面积提速调度安全万无一失。4月5日，温家宝总理对第六次大提速作出重要批示，要求加强监测，排除隐患，确保安全。
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4月12日，铁道部举行第六次大提速新闻发布会；4月15日，铁道部在中央电视台推出了第六次大提速宣传片，“和谐号”动车组成为主角，“和谐号”动车组开始在神州大地叫响。
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4月18日零时，第六次大提速正式实施。京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深等铁路运营时速大面积提速至200公里，总里程达到6003公里；其中京哈、京沪、京广、胶济等线路部分区段运营时速最高可达250公里，总里程达到846公里。这简直是一个奇迹。根据国际铁路联盟的定义，既有线铁路改造提速至时速200公里以上或新建线路设计时速250公里以上就是高速铁路。中国一夜之间拥有了6003公里高速铁路，超越德国、法国、西班牙、日本成为世界高速铁路第一大国。中国高铁元年正式到来。
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尽管在2007年春运期间就有15列动车组投入运营，但是当时被限制按照时速160公里运营。到第六次大提速正式实施时，共有52列动车组投入载客运营，其中10列CRH1A、27列CRH2A，2007年4月刚刚下线的CRH5A也有5列投入运营。其中CRH1A最高运营时速被限定为205公里，后期提高到220公里；CRH2A和CRH5A的最高运营时速均被限定为250公里。
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“和谐号”动车组的上线运营带给中国普通大众的冲击是巨大的，人们发现原来火车可以跑得如此快、乘坐火车旅行可以如此舒适，而且人们的很多概念也被颠覆了。此前人们都已经习惯了“火车跑得快，全靠车头带”这样的说法，“和谐号”动车组的到来让人们惊奇地发现，原来世界上还有一种火车，不但车头有动力，而且车厢也有动力。于是，很多人认为动车组就是不只车头有动力、中间的车厢也有动力的火车。而遇到动力集中型动车组，人们又会问，这也叫动车组？到CRH380AL诞生时，人们的观念再次被颠覆，这款车竟然只有车头没有动力，中间的车厢都有动力。乱了，彻底地乱了。
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其实所谓动车组就是一种固定编组的列车，通常在正常使用寿命周期内始终保持这种固定编组，不轻易变动。它们一般由若干带动力的车辆和若干不带动力的车辆组成。带动力的车辆称为动车，不带动力的车辆称为拖车。所以，地铁列车就是一种常见的动车组，不过是一种低速动车组。按照驱动能源划分，动车组可以分为内燃动车组和电动车组；按照速度等级划分，动车组则可以分为高速动车组（时速200公里以上）和普速动车组；按照动力配置方式划分，动车组则可以分为动力集中型动车组和动力分散型动车组。
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第六次大提速中，CRH2A型动车组驶过泰山脚下。
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“和谐号”动车组上线运营带给大家的新鲜感远不止这些。当年见闻君正在北京某报社做记者，主要负责报道公路、水运方面的内容，虽然与铁路并不直接相干，但是第六次大提速对整个中国的影响实在是太大了，所以领导要求我也跟踪报道一下。领导的意思是，现在都是大交通概念了，不必再局限于狭隘的公路、水路概念，要报道一下综合交通体系中的航空与铁路。但是当时领导并没有给予我现场采访的机会。怎么办？当然要想办法，不能现场采访，那就做文摘吧！于是见闻君查找了大量的报道资料，做了一个文摘的版面。在查阅资料时，见闻君印象最深刻的是媒体都在反复给公众解释“和谐号”动车组的安全问题。其中一个说法是，行人千万要小心，不小心会被吸进铁轨中。怎么讲呢？“和谐号”动车组时速达到200公里，500米以外的列车只需9秒钟就能到达横穿铁路的行人面前。此外，时速200公里的列车经过时，在铁路边掀起的风速值将大于14米/秒，超过人站立所能承受的风速值，铁路边的行人稍不留神就有可能因此被吸进铁道。[154]
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整体而言，第六次大提速取得空前的成功，让中国正式迈入高铁时代。根据《人民铁道》报道，第六次大提速之后，100天内全国人大常委会委员长吴邦国先后3次乘坐动车组列车考察，国务院总理温家宝乘坐动车组考察了2次，国家副主席曾庆红乘坐动车组考察了3次，此外，王兆国、回良玉、刘淇、刘云山、贺国强、王刚、何勇华、华建敏、陈至立等党和国家领导人均曾乘坐动车组考察工作。
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当然“和谐号”动车组的上线运营也并非举世欢腾，质疑的声音也同样很多，除了对技术的质疑、对铁道部好大喜功的抨击，更多的则是对车票定价的质问。[155]很多媒体认为，中国人还不富裕，动车组的发展太过超前了，大多数人宁愿多花点时间，也不愿意多花更多的钱。当然这样的故事在中国经常上演，等到时速300公里高速铁路上线后，媒体再次大规模质疑高铁建设的超前性，不过这个时候“D”字头动车组列车已经成为物美价廉的代表，被他们拿来与“G”字头高速旅客列车进行对比。
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就这样，当时的中国人是懂也好，不懂也罢；是欢欣鼓舞也好，还是因为囊中羞涩大骂铁路也罢，都被第六次大提速裹挟着不以自己意志为转移地一起走入了中国的高铁时代。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050935]
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■钱从何来
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尽管第六次大提速已经做到了一种极致，成为世界既有铁路线提速改造的经典，让中国一跃成为世界高铁第一大国，但是对铁道部而言，那只不过是牛刀小试。他们心中装着的真正的大工程是以时速350公里线路为主体的新建高速铁路网，它会将中国联结成一个人流、物流、资金流能够快速流通的整体，让中国拥有世界上最高效、最发达的交通网络。
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就在“四纵四横”高速铁路网规划发布不久，多条高速铁路的预可研报告、可研报告的编制就在快速推进中。
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2005年6月11日，石家庄至太原高铁正式开工，这是“四纵四横”高速铁路网中开工的第一条线路，正线全长225公里，设计时速250公里，总投资130亿元。
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12天后，6月23日，武汉至广州高速铁路开工建设，正线全长1068.8公里，设计时速350公里，总投资1166亿元。这是我国开工建设的首条长大干线高速铁路。
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11天后，7月4日，京津城际高速铁路开工建设，正线全长113.54公里，设计时速350公里。京津城际高铁是中国高铁大工程的一块试验田，大量新的技术标准在这条高速铁路上首先采用，作为我国最先建成的时速350公里的高速铁路，加上地理位置比较重要，它成为中国高铁的一张名片。