1700052608
1700052609
1700052610
1700052611
1700052612
第六次大提速中，CRH2A型动车组驶过泰山脚下。
1700052613
1700052614
“和谐号”动车组上线运营带给大家的新鲜感远不止这些。当年见闻君正在北京某报社做记者，主要负责报道公路、水运方面的内容，虽然与铁路并不直接相干，但是第六次大提速对整个中国的影响实在是太大了，所以领导要求我也跟踪报道一下。领导的意思是，现在都是大交通概念了，不必再局限于狭隘的公路、水路概念，要报道一下综合交通体系中的航空与铁路。但是当时领导并没有给予我现场采访的机会。怎么办？当然要想办法，不能现场采访，那就做文摘吧！于是见闻君查找了大量的报道资料，做了一个文摘的版面。在查阅资料时，见闻君印象最深刻的是媒体都在反复给公众解释“和谐号”动车组的安全问题。其中一个说法是，行人千万要小心，不小心会被吸进铁轨中。怎么讲呢？“和谐号”动车组时速达到200公里，500米以外的列车只需9秒钟就能到达横穿铁路的行人面前。此外，时速200公里的列车经过时，在铁路边掀起的风速值将大于14米/秒，超过人站立所能承受的风速值，铁路边的行人稍不留神就有可能因此被吸进铁道。[154]
1700052615
1700052616
整体而言，第六次大提速取得空前的成功，让中国正式迈入高铁时代。根据《人民铁道》报道，第六次大提速之后，100天内全国人大常委会委员长吴邦国先后3次乘坐动车组列车考察，国务院总理温家宝乘坐动车组考察了2次，国家副主席曾庆红乘坐动车组考察了3次，此外，王兆国、回良玉、刘淇、刘云山、贺国强、王刚、何勇华、华建敏、陈至立等党和国家领导人均曾乘坐动车组考察工作。
1700052617
1700052618
当然“和谐号”动车组的上线运营也并非举世欢腾，质疑的声音也同样很多，除了对技术的质疑、对铁道部好大喜功的抨击，更多的则是对车票定价的质问。[155]很多媒体认为，中国人还不富裕，动车组的发展太过超前了，大多数人宁愿多花点时间，也不愿意多花更多的钱。当然这样的故事在中国经常上演，等到时速300公里高速铁路上线后，媒体再次大规模质疑高铁建设的超前性，不过这个时候“D”字头动车组列车已经成为物美价廉的代表，被他们拿来与“G”字头高速旅客列车进行对比。
1700052619
1700052620
就这样，当时的中国人是懂也好，不懂也罢；是欢欣鼓舞也好，还是因为囊中羞涩大骂铁路也罢，都被第六次大提速裹挟着不以自己意志为转移地一起走入了中国的高铁时代。
1700052621
1700052622
大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050935]
1700052623
■钱从何来
1700052624
1700052625
尽管第六次大提速已经做到了一种极致，成为世界既有铁路线提速改造的经典，让中国一跃成为世界高铁第一大国，但是对铁道部而言，那只不过是牛刀小试。他们心中装着的真正的大工程是以时速350公里线路为主体的新建高速铁路网，它会将中国联结成一个人流、物流、资金流能够快速流通的整体，让中国拥有世界上最高效、最发达的交通网络。
1700052626
1700052627
就在“四纵四横”高速铁路网规划发布不久，多条高速铁路的预可研报告、可研报告的编制就在快速推进中。
1700052628
1700052629
2005年6月11日，石家庄至太原高铁正式开工，这是“四纵四横”高速铁路网中开工的第一条线路，正线全长225公里，设计时速250公里，总投资130亿元。
1700052630
1700052631
12天后，6月23日，武汉至广州高速铁路开工建设，正线全长1068.8公里，设计时速350公里，总投资1166亿元。这是我国开工建设的首条长大干线高速铁路。
1700052632
1700052633
11天后，7月4日，京津城际高速铁路开工建设，正线全长113.54公里，设计时速350公里。京津城际高铁是中国高铁大工程的一块试验田，大量新的技术标准在这条高速铁路上首先采用，作为我国最先建成的时速350公里的高速铁路，加上地理位置比较重要，它成为中国高铁的一张名片。
1700052634
1700052635
1700052636
1700052637
1700052638
武汉动车所停靠的众多高速动车组。
1700052639
1700052640
看着一条接一条的高速铁路开工，看着伟大的中国高铁工程在不断向前推进，铁道部领导心里自然是美滋滋的。但是想到面临的困难，估计也有夜不能寐的情况。困难有哪些呢？主要有两个方面，第一，钱从何来？第二，技术如何保障？
1700052641
1700052642
我们先说钱从何来。一个成功者往往不仅是一个战略家，还得是一个行动派。大规模高速铁路建设大幕拉开前，铁道部每年的建设投资基本都在500亿元左右，资金来源包括铁路建设基金（向铁路货运征收的专门用于铁路建设的费用）以及铁路折旧、国家对西部铁路建设的财政投入等。建设一条高速铁路动不动就几百亿元、上千亿元，而2005年之后，中国每年都要开工建设几条甚至十几条高速铁路，每年需要的资金高达数千亿元，这些钱从哪里弄呢？向国家财政要？这显然是不可能的。如果钱的问题不能解决，“四纵四横”高速铁路网显然只能停留在纸面上，无法变为现实。铁路跨越式发展之前之所以发展缓慢，主要原因显然不是没有想法，无法解决钱的问题才是关键。
1700052643
1700052644
铁道部解决铁路建设资金的第一条路就是开启多元化融资，把地方政府拉了进来。“四纵四横”高速铁路网就是一个大招牌，有了这个招牌，就能拉来资金。谁先跟我合作，我就先修谁家地盘上的高铁。地方政府当然都愿意自己地盘上的高铁先开工，于是轰轰烈烈的路地合作大幕拉开了。2004年2月，以“四纵四横”为核心内容的《中长期铁路规划》刚刚发布1个月，铁道部就与上海市政府签署了首个战略合作会议纪要。2004年“两会”期间，铁道部展开了与各省市政府的旋风式会谈，先后与31个省、市、自治区举行了30多场会谈。
1700052645
1700052646
这场路地合作阵势有多猛？我举一个例子来说明。10月20日13时，铁道部领导飞呼和浩特，15时进会场与内蒙古领导进行会谈，谈到18时，签署会议纪要，又与自治区党委书记谈了半个小时。20时30分飞太原，22时连夜与山西省长见面会谈，再与有关部门谈细节到凌晨1时。第二天早上正式会谈，10时正式签署协议。午饭后乘火车到达石家庄，16时30分开始与河北省政府领导会谈，18时与河北省正式签署协议。晚上乘坐火车回京。[156]也就是说铁道部领导用了两天时间完成了跟三省区的合作会谈并签署共建协议，其效率之高可谓令人咂舌。
1700052647
1700052648
当然这是最开始的模式，铁道部拿着“四纵四横”规划四处游说，到后来大家发现，铁道部竟然不是在忽悠，而高铁真的是地方经济发展的强心剂。于是情势又发生了变化，不再是铁道部领导四处飞找省市区政府要合作了，而是省市区政府主动跑到北京跟铁道部会谈签署路地共建协议。从2006年开始，路地战略合作会谈基本上都是在北京铁道部大院里完成的了。每年“两会”期间更是集中，铁道部大院人声鼎沸，车马络绎不绝。
1700052649
1700052650
路地战略合作的基本模式是铁道部与地方政府各出资50%共建铁路。这一下就解决了高铁建设一半的资金。数据统计显示，截至2008年年底，铁道部与各省市区签订的合作会谈纪要达到210个之多，确定的合作投资总规模达到5万亿元，其中地方确认出资1.6万亿元。[157]这不得不说是一个神来之笔。而且路地合作的重要意义还不仅仅在于解决了数额巨大的铁路建设资金，同时还获得了地方政府在征地拆迁、物料供应、设施配套、地方税费等多方面的支持。这就为大规模的高速铁路建设上马扫清了障碍。
1700052651
1700052652
除了地方政府外，铁道部还广泛吸纳社会资金，如京津城际高速铁路的出资方除了铁道部、北京市政府、天津市政府外，中国海洋石油公司也出资17亿元，获得了19.5%的股权；京沪高铁的出资方更是多至11家，其中平安保险公司出资160亿元，获得了13.93%的股权，成为京沪高铁第二大股东。
1700052653
1700052654
此外，铁道部还推动大秦铁路、广深铁路公开上市，搭建融资平台；发行铁路建设债券、短期融资券和中期票据等进行筹资，仅2008年一年，铁道部通过发行各种债券、票据就成功融资达1100亿元。
1700052655
1700052656
上面讲到的多元化融资是第一条路。第二条路则是大规模的银行贷款。这件事听起来很简单，实际做起来很难。在铁路跨越式发展之前，铁道部在推动铁路建设方面对资本金充足率非常看重，严格限定贷款规模，这是束缚铁路建设快速发展的桎梏。在这方面，交通部的思路更活。早在20世纪80年代，他们就提出了“贷款修路，收费还贷”政策。就是这样一个小小的转变，让中国迎来高速公路大发展的时代。高速公路的快速发展将铁路进一步推向深渊，20世纪90年代，在与高速公路客运的竞争中铁路节节败退，在大提速之前铁路竟然出现了连续3年客运负增长的情况。铁道部发现与其等待杯水车薪的国家财政补助，不如自己想办法，自己动手丰衣足食。思路一转天地宽，大量银行贷款的注入，让中国高速铁路建设获得了雄厚的资金支持，中国高速铁路大发展的时代已经不可阻挡了。
1700052657