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4月18日零时，第六次大提速正式实施。京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深等铁路运营时速大面积提速至200公里，总里程达到6003公里；其中京哈、京沪、京广、胶济等线路部分区段运营时速最高可达250公里，总里程达到846公里。这简直是一个奇迹。根据国际铁路联盟的定义，既有线铁路改造提速至时速200公里以上或新建线路设计时速250公里以上就是高速铁路。中国一夜之间拥有了6003公里高速铁路，超越德国、法国、西班牙、日本成为世界高速铁路第一大国。中国高铁元年正式到来。
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尽管在2007年春运期间就有15列动车组投入运营，但是当时被限制按照时速160公里运营。到第六次大提速正式实施时，共有52列动车组投入载客运营，其中10列CRH1A、27列CRH2A，2007年4月刚刚下线的CRH5A也有5列投入运营。其中CRH1A最高运营时速被限定为205公里，后期提高到220公里；CRH2A和CRH5A的最高运营时速均被限定为250公里。
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“和谐号”动车组的上线运营带给中国普通大众的冲击是巨大的，人们发现原来火车可以跑得如此快、乘坐火车旅行可以如此舒适，而且人们的很多概念也被颠覆了。此前人们都已经习惯了“火车跑得快，全靠车头带”这样的说法，“和谐号”动车组的到来让人们惊奇地发现，原来世界上还有一种火车，不但车头有动力，而且车厢也有动力。于是，很多人认为动车组就是不只车头有动力、中间的车厢也有动力的火车。而遇到动力集中型动车组，人们又会问，这也叫动车组？到CRH380AL诞生时，人们的观念再次被颠覆，这款车竟然只有车头没有动力，中间的车厢都有动力。乱了，彻底地乱了。
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其实所谓动车组就是一种固定编组的列车，通常在正常使用寿命周期内始终保持这种固定编组，不轻易变动。它们一般由若干带动力的车辆和若干不带动力的车辆组成。带动力的车辆称为动车，不带动力的车辆称为拖车。所以，地铁列车就是一种常见的动车组，不过是一种低速动车组。按照驱动能源划分，动车组可以分为内燃动车组和电动车组；按照速度等级划分，动车组则可以分为高速动车组（时速200公里以上）和普速动车组；按照动力配置方式划分，动车组则可以分为动力集中型动车组和动力分散型动车组。
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第六次大提速中，CRH2A型动车组驶过泰山脚下。
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“和谐号”动车组上线运营带给大家的新鲜感远不止这些。当年见闻君正在北京某报社做记者，主要负责报道公路、水运方面的内容，虽然与铁路并不直接相干，但是第六次大提速对整个中国的影响实在是太大了，所以领导要求我也跟踪报道一下。领导的意思是，现在都是大交通概念了，不必再局限于狭隘的公路、水路概念，要报道一下综合交通体系中的航空与铁路。但是当时领导并没有给予我现场采访的机会。怎么办？当然要想办法，不能现场采访，那就做文摘吧！于是见闻君查找了大量的报道资料，做了一个文摘的版面。在查阅资料时，见闻君印象最深刻的是媒体都在反复给公众解释“和谐号”动车组的安全问题。其中一个说法是，行人千万要小心，不小心会被吸进铁轨中。怎么讲呢？“和谐号”动车组时速达到200公里，500米以外的列车只需9秒钟就能到达横穿铁路的行人面前。此外，时速200公里的列车经过时，在铁路边掀起的风速值将大于14米/秒，超过人站立所能承受的风速值，铁路边的行人稍不留神就有可能因此被吸进铁道。[154]
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整体而言，第六次大提速取得空前的成功，让中国正式迈入高铁时代。根据《人民铁道》报道，第六次大提速之后，100天内全国人大常委会委员长吴邦国先后3次乘坐动车组列车考察，国务院总理温家宝乘坐动车组考察了2次，国家副主席曾庆红乘坐动车组考察了3次，此外，王兆国、回良玉、刘淇、刘云山、贺国强、王刚、何勇华、华建敏、陈至立等党和国家领导人均曾乘坐动车组考察工作。
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当然“和谐号”动车组的上线运营也并非举世欢腾，质疑的声音也同样很多，除了对技术的质疑、对铁道部好大喜功的抨击，更多的则是对车票定价的质问。[155]很多媒体认为，中国人还不富裕，动车组的发展太过超前了，大多数人宁愿多花点时间，也不愿意多花更多的钱。当然这样的故事在中国经常上演，等到时速300公里高速铁路上线后，媒体再次大规模质疑高铁建设的超前性，不过这个时候“D”字头动车组列车已经成为物美价廉的代表，被他们拿来与“G”字头高速旅客列车进行对比。
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就这样，当时的中国人是懂也好，不懂也罢；是欢欣鼓舞也好，还是因为囊中羞涩大骂铁路也罢，都被第六次大提速裹挟着不以自己意志为转移地一起走入了中国的高铁时代。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050935]
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■钱从何来
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尽管第六次大提速已经做到了一种极致，成为世界既有铁路线提速改造的经典，让中国一跃成为世界高铁第一大国，但是对铁道部而言，那只不过是牛刀小试。他们心中装着的真正的大工程是以时速350公里线路为主体的新建高速铁路网，它会将中国联结成一个人流、物流、资金流能够快速流通的整体，让中国拥有世界上最高效、最发达的交通网络。
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就在“四纵四横”高速铁路网规划发布不久，多条高速铁路的预可研报告、可研报告的编制就在快速推进中。
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2005年6月11日，石家庄至太原高铁正式开工，这是“四纵四横”高速铁路网中开工的第一条线路，正线全长225公里，设计时速250公里，总投资130亿元。
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12天后，6月23日，武汉至广州高速铁路开工建设，正线全长1068.8公里，设计时速350公里，总投资1166亿元。这是我国开工建设的首条长大干线高速铁路。
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11天后，7月4日，京津城际高速铁路开工建设，正线全长113.54公里，设计时速350公里。京津城际高铁是中国高铁大工程的一块试验田，大量新的技术标准在这条高速铁路上首先采用，作为我国最先建成的时速350公里的高速铁路，加上地理位置比较重要，它成为中国高铁的一张名片。
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武汉动车所停靠的众多高速动车组。
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看着一条接一条的高速铁路开工，看着伟大的中国高铁工程在不断向前推进，铁道部领导心里自然是美滋滋的。但是想到面临的困难，估计也有夜不能寐的情况。困难有哪些呢？主要有两个方面，第一，钱从何来？第二，技术如何保障？
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我们先说钱从何来。一个成功者往往不仅是一个战略家，还得是一个行动派。大规模高速铁路建设大幕拉开前，铁道部每年的建设投资基本都在500亿元左右，资金来源包括铁路建设基金（向铁路货运征收的专门用于铁路建设的费用）以及铁路折旧、国家对西部铁路建设的财政投入等。建设一条高速铁路动不动就几百亿元、上千亿元，而2005年之后，中国每年都要开工建设几条甚至十几条高速铁路，每年需要的资金高达数千亿元，这些钱从哪里弄呢？向国家财政要？这显然是不可能的。如果钱的问题不能解决，“四纵四横”高速铁路网显然只能停留在纸面上，无法变为现实。铁路跨越式发展之前之所以发展缓慢，主要原因显然不是没有想法，无法解决钱的问题才是关键。
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铁道部解决铁路建设资金的第一条路就是开启多元化融资，把地方政府拉了进来。“四纵四横”高速铁路网就是一个大招牌，有了这个招牌，就能拉来资金。谁先跟我合作，我就先修谁家地盘上的高铁。地方政府当然都愿意自己地盘上的高铁先开工，于是轰轰烈烈的路地合作大幕拉开了。2004年2月，以“四纵四横”为核心内容的《中长期铁路规划》刚刚发布1个月，铁道部就与上海市政府签署了首个战略合作会议纪要。2004年“两会”期间，铁道部展开了与各省市政府的旋风式会谈，先后与31个省、市、自治区举行了30多场会谈。
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这场路地合作阵势有多猛？我举一个例子来说明。10月20日13时，铁道部领导飞呼和浩特，15时进会场与内蒙古领导进行会谈，谈到18时，签署会议纪要，又与自治区党委书记谈了半个小时。20时30分飞太原，22时连夜与山西省长见面会谈，再与有关部门谈细节到凌晨1时。第二天早上正式会谈，10时正式签署协议。午饭后乘火车到达石家庄，16时30分开始与河北省政府领导会谈，18时与河北省正式签署协议。晚上乘坐火车回京。[156]也就是说铁道部领导用了两天时间完成了跟三省区的合作会谈并签署共建协议，其效率之高可谓令人咂舌。
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当然这是最开始的模式，铁道部拿着“四纵四横”规划四处游说，到后来大家发现，铁道部竟然不是在忽悠，而高铁真的是地方经济发展的强心剂。于是情势又发生了变化，不再是铁道部领导四处飞找省市区政府要合作了，而是省市区政府主动跑到北京跟铁道部会谈签署路地共建协议。从2006年开始，路地战略合作会谈基本上都是在北京铁道部大院里完成的了。每年“两会”期间更是集中，铁道部大院人声鼎沸，车马络绎不绝。
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