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温家宝总理宣布京沪高铁开工。
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再举一个例子，京津城际高铁在中国高铁技术标准的探索上也有首创之功。如大量采用以桥代路方式。据统计，京津城际高铁桥梁长度占到了线路总长的87%。[165]中国高铁之所以如此热衷以桥代路，原因是多方面的，但是下面几个因素不能忽略。第一是为了线路的平直和平顺。所谓平直，就是尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小于7000米。很多时候为了截弯取直，所以采用桥梁。所谓平顺，就是不能有太多太大的起伏，主要涉及坡度的问题。第二是为了线路不能有太大的沉降。这是很多专家攻击中国高铁比较集中的一个问题。他们会说国外10年、20年建一条高速铁路，而中国只用3年、5年就建一条，连让线路沉降的时间都不够，这是为了速度牺牲安全。其实这是一种很外行的话，没有人有这么大的胆量，会为了速度放弃安全。我国高铁之所以建设速度快，一个很重要的原因就是“以桥代路”。普通的填方路基是由特定的填料（黏土、碎石土等）填筑而成的，这些填料填筑时是较为松散的，需要依靠机具压实到一定程度。但是由于填料本身的固有性质，即便是机具压实后，填土也会继续发生一定程度的固结沉降。而在软土路基上填筑的路堤，还会附加有软土层的沉降。而桥梁则不是，桥梁是建立在桩基之上的。根据地质情况不同，桩基的深度也不一样，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米。这样线路产生的沉降就会非常小。第三个原因是节省土地。据担任京津城际高铁勘察设计总设计师的铁三院集团公司总工程师孙树礼介绍，与8米填高的路基相比，采用桥梁每公里可节省土地55亩，仅“以桥代路”一项，京津城际高铁就节约土地5500余亩。[166]另外再举一个数据，京沪高铁桥梁占比达到80%，与传统路基相比少用土地3万亩。[167]
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再举第三个例子就是北京南站。实话说，当北京南站横空出世的时候，几乎所有人都会产生一种错觉，这是高铁站吗？这明明就是机场候机楼嘛。当高铁作为一个新生事物诞生时，大家都不知道怎么去定义它，所以很多人就把它与传统的火车进行对比。习惯上认为，铁路无非就是大众化交通出行工具，低端、实惠、乱糟糟如集市才是它应该有的样子。实际上高铁虽然是铁路的一种，但更接近于一种新型的交通工具，它与此前传统的铁路有本质的区别。当然今天看来，北京南站的设计气魄还是小了，进出站开始拥堵，停车场出口设计有限，每次都要排队半个小时以上。但是在当年，那可真算是惊鸿出世。作为中国第一座现代化的高铁站，北京南站在设计上也有很多创新点，如超大面积的玻璃穹顶，如各层地面的透光处理，这种处理能够让车站充分利用自然光照明，车站还采用了太阳能光伏发电技术，在节能环保方面表现突出。铁道部副总工程师郑健在接受媒体采访时曾经骄傲地说：“北京南站采用的热电冷三联供和污水源热泵技术，让天然气的一次能源利用率从35%提高到了85%以上，还利用了城市污水源地热，该系统的年发电量占站房年用电负荷的49%。由于采用了世界上最先进的能源综合利用技术，北京南站每年可节省运营成本约600万元，这将成为‘十一五’期间我国建设的548座火车站的‘绿色样本’。”[168]
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奥运交通嘛，各方面重视度都非常高，相关工作的推进也非常顺利。到2007年8月，京津城际高铁的路基桥梁施工就全部完成了，10月31日，轨道博格板的铺设完成，12月16日，全线路轨铺设完成。
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与此同时，为京津城际高铁运营研发的高速动车组也先后下线。在2005年6月进行的中国动车组第二次招标中，四方股份公司拿下60列时速300～350公里高速动车组订单，这60列动车组被命名为CRH2C；西门子成功杀回中国市场，与唐山公司结成联合体，通过向唐山公司转让Velaro平台技术，联合拿下了60列时速350公里动车组订单，这批车被命名为CRH3C。这两款动车组就是铁道部为京津城际高铁准备的运营主力。
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CRH2C是在CRH2A基础上研发的新车型，整个研发过程面临巨大挑战。CRH2A的设计运营速度只有时速250公里，而CRH2C要达到时速300～350公里，显然要对整个动力系统进行深度开发，这是挑战也是机会。只有成功完成这种深度开发，才能真正掌握引进的技术。2007年12月22日，见闻君作为一名跑交通的小记者，正在南海报道一艘南宋古沉船“南海一号”的打捞工作，听到了首列国产时速300公里动车组下线的消息。这就是首列CRH2C型高速动车组，并命名为CRH2C-2061。作为四方股份公司深度开发的一款动车组，列车总功率由CRH2A的4800千瓦提升到7200千瓦。这批车共生产了30列，被称为CRH2C一阶段。2008年4月24日，CRH2C-2061在京津城际高铁上进行高速测试，最高时速370公里，打破当年“中华之星”2002年11月27日创造的时速321.5公里速度纪录。2010年1月CRH2C-2061又在郑西高铁上创造了时速393公里的速度纪录。但是，CRH2C持续运营时速为330公里，最高运营时速为350公里。所以，在京津城际高铁上按照时速350公里运营还是有些吃力的。
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CRH2C整装待发。
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在总结第一批30列CRH2C研发运营经验的基础上，四方股份公司干了一件大事，那就是针对CRH2C进行了进一步的深度开发，研制了中国第一代动车组中最重要的一个车型，这批车的正式命名仍旧是CRH2C，但被业内称为CRH2C二阶段。这是一款拥有浓厚自主色彩的动车组型号，它的创新是全面的，它的诞生标志着中国高速列车生产厂家在引进技术基础上的消化吸收工作取得重大突破。主要技术突破包括以下几个方面：
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第一个重大突破是铝合金车体设计。由于CRH2C一阶段车体的气密强度不足，导致车辆在过隧道时乘客耳压感觉强烈，并在高速通过隧道时车体会出现一定程度的气动变形。CRH2C二阶段通过重新设计铝合金车体，将列车的气密强度由±4000帕提升到±6000帕，这让该车拥有了良好的气密设计，彻底改善了车体在高速运行时的共振和气动变形问题。后来CRH380A之所以拥有极高的舒适度，一个重要原因就是继承了CRH2C二阶段的车体设计。
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第二个重大突破是转向架。四方股份公司的设计师对列车转向架二系悬挂进行了改进，加装了一个抗蛇行减震器，以解决CRH2C一阶段所存在的垂向和横向振动问题。CRH2C二阶段还采用了新的牵引电机，改用了加大功率的YQ-365型交流牵引电动机，将列车的功率由一阶段的7200千瓦提升为8760千瓦，使列车持续运营速度提升为时速350公里。
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此外CRH2C二阶段还在隔音、降噪、受流、内饰等方面进行了全面改进。首列CRH2C二阶段动车组（CRH2C-2191）2010年1月在青岛下线，2010年2月起在郑西高铁投入运营。CRH2C二阶段是中国第一代动车组里面，国产化率以及自主化程度最高的一款，它的一系列重大技术突破，直接为中国第二代动车组CRH380A的诞生奠定了基础。
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CRH380系列动车组。
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（魔光老徐 摄影）
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动车组生产制造车间。
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CRH2C一阶段在京津城际高铁按照时速350公里运营是有些吃力的。但铁道部还为京津城际高铁准备了另外一款动车组，那就是基于西门子Velaro平台打造的CRH3C型动车组。这款动车组设计时速就是350公里。
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与CRH2型车、CRH5型车的国产化历程相似，首批3列原型车也是在德国装配完成的。后面57列车逐步提升国产化率，第一阶段国产化率30%，第二阶段提高到50%，第三阶段达到70%。2007年12月12日，也就是首列国产化时速300公里动车组CRH2C正式下线前10天，中德双方在德国科勒菲尔德举行了原型车交接仪式，不久后就在不莱梅港装船起运，2008年1月抵达天津港，随后就到铁科院环行线进行相关试验。
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首列国产化CRH3C于2008年4月11日在中车唐山公司下线，被命名为CRH3-001C，在铁科院环行线完成相关试验后赴京津城际高铁进行线路试验。CRH3-001C继承了西门子Velaro平台的优秀基因，拥有当时国产化动车组里面最佳的性能。2008年6月24日9时13分，CRH3-001C在京津城际高铁的试验中跑出了394.3公里的最高时速，打破了此前CRH2C创造的时速370公里纪录。这个纪录保持了很长一段时间，直到2010年9月28日，才由CRH380A在沪杭高铁上以416.6公里时速打破。
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2008年8月1日，这个伟大的时刻正式到来。刚刚落成的北京南站人流如织，超大面积的玻璃穹顶让它显得宽敞明亮，跟传统的火车站概念差异甚大，充满了现代气息。这让很多乘客产生置身飞机场候机楼的错觉。在电子牌的引导下，旅客们陆续登上了从北京南开往天津的C2275次高速列车。12时35分，列车司机李东晓按响了第一声风笛，也奏响了中国高铁时代的序曲！列车缓缓启动，速度迅速攀升，无缝钢轨所带来的平稳性以及新型高速列车带来的舒适性，让乘客印象深刻。30分钟后，列车稳稳地停在天津的站台上，分秒不差！
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京津城际高铁全长120公里，列车最小追踪间隔只有3分钟。3分钟是什么概念？中国大部分城市的地铁列车发车间隔都达不到这个水平，说京津城际实现公交化运营并不夸张。从空中鸟瞰，一列列白色的动车组犹如一条条银龙在其上穿梭，壮美异常！
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