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第二个重大突破是转向架。四方股份公司的设计师对列车转向架二系悬挂进行了改进，加装了一个抗蛇行减震器，以解决CRH2C一阶段所存在的垂向和横向振动问题。CRH2C二阶段还采用了新的牵引电机，改用了加大功率的YQ-365型交流牵引电动机，将列车的功率由一阶段的7200千瓦提升为8760千瓦，使列车持续运营速度提升为时速350公里。
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此外CRH2C二阶段还在隔音、降噪、受流、内饰等方面进行了全面改进。首列CRH2C二阶段动车组（CRH2C-2191）2010年1月在青岛下线，2010年2月起在郑西高铁投入运营。CRH2C二阶段是中国第一代动车组里面，国产化率以及自主化程度最高的一款，它的一系列重大技术突破，直接为中国第二代动车组CRH380A的诞生奠定了基础。
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CRH380系列动车组。
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（魔光老徐 摄影）
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动车组生产制造车间。
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CRH2C一阶段在京津城际高铁按照时速350公里运营是有些吃力的。但铁道部还为京津城际高铁准备了另外一款动车组，那就是基于西门子Velaro平台打造的CRH3C型动车组。这款动车组设计时速就是350公里。
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与CRH2型车、CRH5型车的国产化历程相似，首批3列原型车也是在德国装配完成的。后面57列车逐步提升国产化率，第一阶段国产化率30%，第二阶段提高到50%，第三阶段达到70%。2007年12月12日，也就是首列国产化时速300公里动车组CRH2C正式下线前10天，中德双方在德国科勒菲尔德举行了原型车交接仪式，不久后就在不莱梅港装船起运，2008年1月抵达天津港，随后就到铁科院环行线进行相关试验。
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首列国产化CRH3C于2008年4月11日在中车唐山公司下线，被命名为CRH3-001C，在铁科院环行线完成相关试验后赴京津城际高铁进行线路试验。CRH3-001C继承了西门子Velaro平台的优秀基因，拥有当时国产化动车组里面最佳的性能。2008年6月24日9时13分，CRH3-001C在京津城际高铁的试验中跑出了394.3公里的最高时速，打破了此前CRH2C创造的时速370公里纪录。这个纪录保持了很长一段时间，直到2010年9月28日，才由CRH380A在沪杭高铁上以416.6公里时速打破。
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2008年8月1日，这个伟大的时刻正式到来。刚刚落成的北京南站人流如织，超大面积的玻璃穹顶让它显得宽敞明亮，跟传统的火车站概念差异甚大，充满了现代气息。这让很多乘客产生置身飞机场候机楼的错觉。在电子牌的引导下，旅客们陆续登上了从北京南开往天津的C2275次高速列车。12时35分，列车司机李东晓按响了第一声风笛，也奏响了中国高铁时代的序曲！列车缓缓启动，速度迅速攀升，无缝钢轨所带来的平稳性以及新型高速列车带来的舒适性，让乘客印象深刻。30分钟后，列车稳稳地停在天津的站台上，分秒不差！
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京津城际高铁全长120公里，列车最小追踪间隔只有3分钟。3分钟是什么概念？中国大部分城市的地铁列车发车间隔都达不到这个水平，说京津城际实现公交化运营并不夸张。从空中鸟瞰，一列列白色的动车组犹如一条条银龙在其上穿梭，壮美异常！
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京津城际高铁建成通车后，京津两城之间同城化效应初步形成，对于习惯了市内交通动不动就一两个小时的北京市民而言，30分钟的旅程实在只是一瞬间的事情。京津城际高铁开通运营后，周末去天津吃小吃、听相声，成了很多北京人休闲的方式。据不完全统计，天津市免费开放的6个博物馆和纪念馆，2008年至2009年上半年，累计接待游客近400万人次，其中外地游客近80万人次，这80万人次中来自北京的游客就占了90%。天津市的各大、小剧场演出场次、观众人数、演出收入都比京津城际高铁开通运营前增长了20%。此外，泥人张彩塑、杨柳青年画等传统工艺品的销量同比增长超过50%。[169]
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动车组列车上的乘客与乘务员。
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京津城际高铁在整个中国高铁版图中具有比较独特的地位。首先它是中国也是世界上第一条运营时速350公里的高速铁路，在某种意义上承担着高铁运营试验田的角色。其次，它的一头是首都北京，另一头是我国北方经济重镇、四大直辖市之一天津，地理位置比较重要，而且全长120公里，运行时间只要半个小时，所以特别适合体验乘坐。早在京津城际高铁开通前，6月25日，胡锦涛总书记就亲自试乘了京津城际高铁。[170]对于传统的铁路而言，京津城际高铁的快捷与舒适几乎是颠覆性质的。当时的铁道部领导班子坚持高标准建设中国高铁以及引进国外高水平的动车组技术的决策是正确的。这种高标准的稳定可靠运行，给了国人极好的乘坐体验，为高铁赢得了人气，也为高铁的持续发展打开了局面。这也是此后尽管有无数媒体向高铁泼了无数脏水，但是高铁在老百姓的心中始终具有高人气、高支持率的原因所在。8月1日京津城际高铁正式开通后，贾庆林、张德江、王岐山等党和国家领导人都曾经亲自试乘考察指导工作。[171]9月3日，京津城际高铁刚刚“满月”不久，就迎来了柬埔寨、新加坡、波兰等国家领导人。开通第一年，试乘并考察过京津城际高铁的包括美国、英国、俄罗斯、日本、法国、德国、意大利、澳大利亚、印度、新加坡、泰国、波兰、南非、蒙古、巴基斯坦等来自世界五大洲30多个国家的政要和国际组织领导，共计260多个批次，上万人次。[172]京津城际高铁成了中国高铁的一张名副其实的名片，将中国高铁的良好口碑传播到世界各地。
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在京津城际高铁正式开通前，2008年7月的一天，它迎来一批特殊的客人，14名来自日本的高铁专家前来试乘体验。京津城际高铁的稳定性与舒适性让他们大为震惊，他们感叹道：“做梦也没有想到中国高速铁路发展这么快，技术水平在很多方面已经超过日本。”[173]8月2日，京津城际高铁开通第二天，英国《泰晤士报》发表评论说：“京津城际高铁运营时速达到了350公里，这让法国的高速列车相形见绌，让日本的新干线看起来像蒸汽时代的火车。”
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050939]
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■高铁网2.0版
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“四纵四横”高速铁路网是完美的吗？它是伟大的，但不是完美的。之所以说它伟大，是把它还原到它诞生时候的历史环境中来看待的，在一条京沪高铁就吵了十几年的情况下，竟然在短短不到一年的时间就抛出一个1.2万公里的高速铁路网规划，这简直就是神一般的存在。之所以说它不完美，是跳出它诞生的历史环境，用后人的眼光来评价它。完美不完美并不重要，重要的是把梦想变为现实。如果执着于完美，有可能最终功亏一篑，只有把规划变成现实，规划才有规划的意义。这就是新一届铁道部领导班子能够被称为行动派的重要原因，能够随时根据形势的变化调整自己的战略。
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到2007年，在还没有一条高速铁路建成通车的情况下，铁道部主要领导人已经觉得随着中国高铁宏伟计划的展开，当年的那个计划已经有点不合时宜了。如杭（州）长（沙）高铁就有点鸡肋，如果东延至上海，西拓至昆明，无疑将能发挥更大的作用。
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铁道部2007年的工作无疑是极为出色的，空前成功的第六次大提速将中国带入了高铁时代，让中国铁路交通网络发生了质变。这一届铁道部领导非常精明，到了年底铁道部及时向中央常委报送了《关于铁路工作情况的汇报》和《关于2008年铁路工作总体思路和重点任务》，胡锦涛、吴邦国、温家宝、贾庆林、习近平、李克强、李长春、贺国强均作了批示，其中李克强亲自打电话表示祝贺。时任中宣部部长刘云山也批示要做好中国铁路的宣传工作。借助第六次大提速的荣光，铁道部开始谋求对2004年通过的《中长期铁路网规划》进行修订，拓展中国高速铁路网规模。
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正在此时，出现了一个好的时机。国家发改委牵头正在制定《综合交通网中长期规划》，铁道部借此将《中长期铁路网规划》中的2020年铁路营业里程由10万公里升级到12万公里。2007年10月31日，国务院第一百九十五次常务会议，正式批准了《综合交通网中长期规划》。
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2008年是中国高铁迎来大发展的一年。经过前几年的努力，“四纵四横”中的很多高铁线路都已经拿到了可研报告，然后就开始了集中开工。
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