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12月11日，湘桂铁路扩能改造开工。
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12月19日，宁安城际高铁开工。
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12月26日，蓝烟铁路电气化、枣临铁路、东平铁路开工。
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12月27日，杭甬客专开工。
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12月27日，宁杭客专开工。
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12月28日，衡茶吉铁路开工。
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12月29日，渝利铁路开工。
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12月29日，成绵乐铁路开工。
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看完见闻君上面的介绍，有没有发现什么问题？是的，到了第四季度，铁路开工的速度明显加快。说起这个问题来，就不得不感谢发端于美国的金融风暴的神助攻。从2008年8月开始，美国两大房贷巨头房利美和房地美股价开始暴跌，持有“两房”债权的金融机构大面亏损，美国财政部和美联储被迫接管“两房”。但是很快，总资产高达1.5万亿美元的世界两大顶级投行雷曼兄弟和美林相继曝出问题，前者被迫申请破产保护，后者被美国银行收购。在美国金融海啸的冲击下，世界各国经济增长出现大面积下滑，中国也不例外。为此，中国政府推出了4万亿投资计划。
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当然，机遇来了，如果你没有做好准备，你照样抓不住。此前有重大项目储备的行业都抓住了机会，如电信行业，迁延多年的3G牌照正式发放；如高铁行业，此前大量储备的项目，到2008年第四季度开始集中开工建设。当然对高铁行业而言，一个又一个项目的开工很重要，但更重要的是升级版《中长期铁路网规划》的落地。
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2008年10月，《中长期铁路网规划（2008年调整）》正式获国家批准，这就是中国高铁网的2.0版本。与1.0版本相比，2.0版本调整的核心就是铁路网络的进一步扩大，将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，其中高速铁路由1.2万公里调整为1.6万公里，电气化率由50%调整为60%。它还描绘了一个更加诱人的前景，它要建成一个快速客运网络，这个快速客运网络由三部分构成：第一是客运专线，主要是长大干线高速铁路，代表是“四纵四横”；第二是城际轨道交通，主要是城市群之间的，运行时速在200公里左右；第三是客货混跑的快速铁路。按照《中长期铁路网规划（2008年调整）》，这个快速客运网络总规模要达到5万公里以上，较调整前增加了2万公里，这一快速客运网络，要连接中国所有省会城市以及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口。[174]届时，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈，与周边城市形成半小时至一小时交通圈。这一快速客运网建成后，以北京为中心，东到上海只需要4小时，南到广州为6.5小时、到昆明为8小时，西到乌鲁木齐为11小时，北到哈尔滨为5小时。
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如果说2004年铁道部通过《中长期铁路网规划》时还偷偷摸摸、遮遮掩掩不敢对外界谈论要建设高速铁路的话，经过第六次大提速以及京津城际高铁的开通运营实践，高铁已经成为人们热议的话题，成为各地争相抢夺的对象。一条高铁经过一个地方，这个地方的人们就欢呼雀跃；一条高铁绕过了某个地方，从他们相邻的县市通过，那里的人们就垂头丧气。所以，2.0版高速铁路网通过后，2008年11月27日，铁道部举行新闻发布会，面向全球宣布中国高速铁路网规划升级了，未来中国将建设1.6万公里高速铁路！
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这一刻全世界都震惊了。什么？到2020年中国要新建1.6万公里高速铁路？这怎么可能？这也难怪外界反应如此激烈，要知道当时全球高速铁路建了40多年，总里程也还没有那么多。中国人一出手就相当于世界其他国家高铁里程的总和。尽管他们很快就发现，这个目标定得实在是太保守了，因为到2014年年底，中国人提前6年就完成了这个目标。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050940]
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■第二代高速列车
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喜欢篮球的朋友都知道，美国NBA的选秀有大年有小年，遇到小年即便是前几的顺位也有可能出现水货；遇到大年，特别是像96黄金一代这样的大年，即便是很低顺位的新秀都有可能打出巨星风采。对中国高铁而言，2008年无疑就是这样一个大年。
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2008年2月26日，发生了一件看似非常平常的事情，铁道部与科技部在北京签署了一个协议，名字叫《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。中国每天签署的各类合作协议成千上万，这个协议看起来也没有什么不同。实际上这个协议却非常不同，它标志着国家科技部对中国高铁发展的态度发生了重大改变。
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CRH380A头型设计。
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作为国家科技战略规划的主管部门，国家科技部向来支持国内机构与企业的自主创新。所以，铁道部当年废掉“中华之星”而执行技术引进时，科技部是非常有意见的。但是经过两年的发展，科技部对中国高铁的发展路线有了全新的认识，并决定积极介入中国高铁发展。于是，经过一段时间的沟通，科技部与铁道部达成一致，准备依托京沪高速铁路的建设，研发时速350公里以上的中国高速列车，建立和完善具有自主知识产权、国际竞争力和可持续发展能力的中国高速列车装备制造、运用与创新能力体系。
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为了让这次联合行动计划能够扎扎实实地落地而不是流于形式，2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。“国家科技支撑计划”那可不是白给的，它有一套严格的组织体系，包括领导小组、立项、实施与督导检查、验收以及知识产权、技术标准与成果等内容，当然还有一个关键因素就是有国家科技经费支撑。“中国高速列车关键技术研究及装备研制”这个项目国家共计拨款10亿元，参与研发的企事业单位自筹资金20亿元，共计投入30亿元，具体又被分为10个专项课题，具体情况见下表：
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十大联合攻关课题
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这是一次卓有成效的联合行动计划，参与该行动计划的不仅仅包括上表中的主持单位，还包括清华大学、西南交通大学、中南大学、同济大学、中国通号集团、中铁电气化勘察设计研究院（中国中铁）、浙江大学、北京科技大学等参与单位。据统计，参与此次行动计划的科研人员共包括院士68名、教授500多名和其他工程科研人员万余人，参研单位计有重点高校25家、科研院所11家、国家重点实验室和工程研究中心51家。[175]
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这种联合行动是如何实现的呢？我来举一个例子进行说明，大家就清楚了。如CRH380A的头型研究，属于高速列车空气动力学项目，牵头单位为中科院力学所，一起参与的单位很多。南车四方股份公司是使用单位，所以负责组织进行方案设计、方案试验、优化、施工设计、工艺验证、线路试验策划并联合西南交通大学进行初步方案设计及文化分析；中科院力学所负责气动性能的仿真分析；清华大学与北京大学负责侧风稳定性计算；中国空气动力研究与发展中心负责气动力学的风洞试验；同济大学负责气动噪声风洞试验；铁科院、西南交通大学、同济大学负责气动性能和噪声的实车测试。[176]最终的成果就是以长征火箭为原型、被车迷们亲切称之为“大灰狼”的CRH380A型动车组的优美头型。针对这次头型创新设计，中车四方股份公司总工程师龚明在接受媒体采访时曾表示，“我们经历了目前历史上规模最大、历时最长的科学研究试验，在这其中，我们设计了20个列车头型，围绕头型的气动性能研究进行了17项75次仿真计算、760个不同运行环境的气动力学试验和60个工况的噪声风洞试验，完成了520个测点的22项线路测试。”[177]