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CRH380D型动车组原型车是庞巴迪公司的Zefiro380动车组，由中外合资企业四方庞巴迪公司生产，技术由庞巴迪公司导入，研发则是在欧洲的庞巴迪轨道交通基地进行。毫无疑问，CRH380D型高速动车组是一款非常优秀的产品，但这不是本书论述的重点，所以在此不再赘述。
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上面介绍的这些，就是中国的第二代动车组，中国高速动车组发展史上声名赫赫的CRH380系列。至于为什么命名为380，是因为这批车型设计最高运营时速为380公里，持续运营时速350公里。它们都是铁道部为京沪高铁准备的。京沪高铁是世界上建设标准最高的高铁线路，铁道部本来计划按照时速380公里开通运营，将京沪两地旅行时间缩短到4小时以内。当然，后来铁道部人事出现变动，最终只能按照时速300公里开通运营，那是后话，我们后面再来介绍。
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乘客亲吻CRH380BL型动车组。
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在中国第二代高速动车组CRH380系列研发出来之后、第三代高速动车组研发出来之前，中国的高速列车生产企业还研制了一些重要产品，虽然不能称为跨代，但是在技术发展上也都有一些重大突破。如CRH6型城际动车组、cit500更高速度试验列车（CRH380AM）、永磁高速动车组、智能化高速动车组、广深港高速动车组、CJ1型城际动车组、CJ2型城际动车组等，这些产品都是中国动车组自主创新的重要成果，是技术自主化的一种体现，也是对中国高速动车组谱系的一种完善。
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这里多说几句cit500更高速度试验列车吧！这一个速度怪物，它的诞生是奔着法国TGV的时速574.8公里纪录而来的。前后采用了不同的头型，前面头型原型是“青铜剑”，后面头型是在CRH380A火箭头型基础上进行改进的，比CRH380A头型更加细长。6节编组的它，牵引功率就达到了22800千瓦，这是什么概念？8辆编组的CRH380A的牵引功率也只有9600千瓦。中国研制该车的目标是试验突破轮轨时速600公里。在滚动试验台上，该车以时速605公里进行试验，没有任何失稳迹象，运行处于极佳状态。但要进行线路的速度试验，只有车辆制造商不行，还要有运营商的参与，因为没有好的线路，再好的车也跑不起来。2007年法国TGV试验车时速574.8公里就是在经过特殊加固的线路上跑出来的。但是cit500更高速度试验列车于2011年11月25日正式下线后，就一直没有获得合适的线路去一展身手。
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关于cit500更高速度试验列车的争议有很多，比较重要的一个问题是为什么要研制它？其实高速列车的冲高试验并不是一项游戏，而是科学试验的一种。cit500更不是一个速度玩具，而是一个科学实验的载体。cit500其实是一个国家项目，是国家“973计划”项目“时速500公里条件下的高速列车基础力学问题研究”的试验载体。研制cit500的主要目的有几个：第一，是开展前瞻性、基础性、理论性研究，为高速铁路未来的发展做好技术储备。轨道交通有三大基础关系：轮轨关系、流固关系、弓网关系，cit500就是要进行时速500公里及以上三大基础关系的研究，获取气动、结构、轮轨、弓网等关键力学参数随速度的变化规律，通过探索更高速度条件下高速列车的运行稳定性、结构强度、车-线-网匹配关系等安全保障系统，揭示高速列车动力学行为、特征和规律，进一步提高高速列车的安全冗余。第二，进行关键系统的可靠性研究。在时速500公里条件下对车辆进行测试，为转向架、车体、车下设备和设备舱等关键结构的安全可靠性提供数据支撑。通过振动模态测试，研究转向架、车体、车下设备和车内装饰之间的振动匹配；通过动态应力测试，研究关键承载部位的疲劳强度；通过气动载荷测试，研究气流作用下不同振动激扰形式对车辆结构的影响规律。第三，新材料、新技术的研究。cit500列车上使用了碳纤维、镁铝合金、新型纳米隔音材料等新型材料，通过时速500公里下的验证来跟踪新材料的应用前景。新技术包括风阻制动装置、实时以太网技术等，另外还可以通过气动阻力、气动噪声、气动升力、交会压力波等各项气动性能研究，全面验证试验列车头尾不同头型方案。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050941]
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■京沪高铁
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见闻君在前面提到过，京沪高铁发展历程几乎相当于一部缩略版的中国高铁发展史。经过前面各个派别十几年的争吵，京沪高铁一直延宕，无法开工。新一届铁道部领导班子基于实干精神，绕开了京沪高铁这个焦点，率先开工了石太高铁、武广高铁、京津高铁，开启了中国高铁大发展的序幕。但，京沪高铁注定是高铁王冠上那颗明珠，注定是中国高速铁路的标杆。铁道部绕开京沪高铁，并不代表不重视京沪高铁，而是采取了农村包围城市的战略方针，先易后难，然后进行重点攻关。
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京沪高铁上马之艰难是超出想象的，它的几乎所有重要节点都是经国务院常务会议批准的。2006年2月22日，国务院第126次常务会议正式批准京沪高速铁路立项；2007年8月29日，京沪高铁可行性研究又获国务院190次常务会议原则批准；2007年10月22日，国务院又决定成立京沪高速铁路建设领导小组，国务院副总理曾培炎担任组长。
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像京沪高铁这样的超级工程没法不特殊，没法不引人注目。当年京沪高铁预算投资2209.4亿元，超过三峡工程，是中华人民共和国成立以来一次投资规模最大的建设项目。这钱怎么来？与京津城际高铁一样，铁道部决定广泛吸收社会资本参与。当然，与上次不同的是，这次铁道部决定牢牢地把持控股股东地位，而且要绝对控股。像京沪高铁这样的优质项目，只要是正常人肯定都不会放过绝对控股的机会的。2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司在京举办创立大会，注册资本1150亿元。铁道部通过中国铁路建设投资公司出资647.07亿元，占股56.267%；平安资产管理有限责任公司出资160亿元，占股13.913%，获得了第二大股东的地位；全国社保基金理事会出资100亿元，占股8.696%，获得第三大股东的地位。另有包括上海申铁投资有限公司、中银集团投资公司在内的7家公司共出资242.93亿元，瓜分了剩余的股份。
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2008年1月16日，京沪高铁又迎来重要节点，国务院第205次常务会议同意京沪高铁开工建设。
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从此，铁道部在本年度又开启了过山车一样的传奇历程。
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2008年3月，全国“两会”期间国务院启动大部制改革，民间盛传铁道部将被撤销并入交通部，成立交通运输部。最终结果公布，中国民航总局、国家邮政局、住建部城市交通管理职能被并入交通部，组建交通运输部，铁道部因主持大规模高铁网建设暂时保持独立。铁道部躲过一劫。
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2008年4月18日，第六次大提速满一周年的日子，举世瞩目的京沪高速铁路开工典礼在北京大兴京沪高铁特大桥桥址举行。温家宝总理亲自出席开工典礼，为京沪高速铁路股份有限公司揭牌，并宣布全线开工。现场彩旗飘飘，鼓声雷动，身穿深蓝色夹克的温家宝总理与工人代表一起挥动铁铲，为京沪高速铁路奠基。与此同时，8台大型旋挖钻机同时开机，京沪高铁正式全线开工。京沪高铁建设是一项史无前例的大工程，高峰期同时参与建设的工人多达13万人，到场机械设备近3万台（套），每天消耗的钢筋超过1万吨、水泥超过3.5万吨、混凝土超过11万立方米。[181]
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听到京沪高铁正式开工的消息后，从20世纪80年代开始就不断为京沪高铁奔走呼告的高铁旗手、两院院士沈志云，在接受《人民铁道》报记者采访时说：“得知京沪高速铁路开工的消息，我十分激动。刚开始研究高速铁路时，我只有50岁，而今已年近八旬。国家在前进，年轻人在成长，京沪高铁必将像一条巨龙乘风破浪，昂首腾飞。这是我一生中最快乐的时刻，我衷心祝愿这条铁路早日全线通车。”[182]当时预测，到2020年京沪高铁年客运量将突破7000万人次。实际上，到2014年京沪高铁通车满3周年，年旅客发送量就突破了1亿人次，并成功扭亏为盈。京沪高铁就是一个大写的人间奇迹。
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对铁道部领导而言，京沪高铁胜利开工的喜讯还在眉梢，一个大的灾难接踵而至。10天后，4月28日，北京开往青岛的T195次旅客列车运行至山东胶济铁路周村至王村间脱线，与烟台至徐州的5034次客车相撞，造成72人死亡，416人受伤。这次事故是中华人民共和国成立以来，第五大铁路事故。刚刚躲过大部制改革的铁道部，再次面临危机。
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两周后，5月12日，汶川大地震爆发。铁道部迅速投入抗震救灾工作中，腾出所有可能的运力全力运送救灾部队和物资。5月24日，宝成铁路109号隧道经过12个昼夜的奋战提前抢通，胡锦涛总书记作出重要批示。同一天，国务院副总理张德江到宝成线109号隧道抢险现场检查指导铁路抗震救灾工作，看望慰问抢险人员。铁道部再立大功。
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后来，京津城际高铁通车，作为奥运保障交通，成为中国的一张名片，让中国大长脸面；金融危机爆发，中国经济增长放缓，大批量高铁项目开工，助力中国经济实现V型反转。这一年的铁道部真的是从年头到年尾，一个劲地忙活。
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2009年中国高铁迎来了一个通车高峰。4月1日，石太客专、合武高铁通车运营；9月28日，甬台温铁路、温福铁路通车运营；12月26日，中国第一条也是世界上第一条时速350公里长大干线高速铁路武广高铁正式开通运营。武广高铁的开通运营在社会上产生了巨大影响，武汉至广州间全长约1068.8公里，旅行时间由原来的约11小时缩短到3小时左右，武汉到长沙直达仅需1小时，长沙到广州直达仅需2小时。武广高铁的开通运营，让更多人体验认识到中国高铁的先进与舒适，作为全球第一条时速350公里的长大干线高速铁路，武广高铁的开通还在海外引发巨大讨论，进一步扩大了中国高铁的全球影响力。
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2010年是我国铁路固定资产投资的一个高峰，这一年的铁路固定资产投资达到了史无前例的8426.52亿元，这是截至目前中国铁路固定资产投资最多的一年，大有飞龙在天之势。
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2003～2015年中国铁路固定资产投资数据表（单位：亿元）
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