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事实上，京沪高铁并没有开一个好头。7月10日，山东境内的一场雷暴雨使京沪高铁遭遇了开通以来首次较大故障——雷暴雨导致接触网短路并致使12趟高铁列车晚点，其中G151次晚点时间将近3小时。由于停电，空调无法运行，车厢内闷热不已，引发媒体大面积批评报道。两天后，7月12日，京沪高铁宿州附近再次发生供电设备故障，造成部分列车晚点。一天后，7月13日，上海虹桥开往北京南站的G114次列车，运行至镇江南站附近时突发故障，铁路部门启用了热备车底，组织旅客换乘继续运行，列车晚点2小时44分钟。
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京沪高铁开通初期的三起故障，主要原因是供电线路故障。关于深层次的原因则是众说纷纭，莫衷一是。有人说京沪高铁原本计划10月开通，提前到6月30日开通有些仓促。[190]有人说京沪高铁原先设计有风屏障，后来因降标的原因被拆除，导致供电设施很容易被大风破坏。[191]也有人说京沪高铁降标后取消了馈线防雷，并延迟投入使用备份供电也是重要原因。也有人说，刘志军被抓后，系统内人心惶惶，很多人无心抓工作，导致安全工作有所放松。总之，作为备受瞩目的明星线路，京沪高铁开通初期发生的3起故障，引来了社会媒体的广泛批评，铁路部门被迫连续出面道歉，承受了巨大的压力。
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京沪高铁降速开通运营后，中国高铁降速之路也正式开启，7月1日，铁道部调整铁路运行图，武广高铁、郑西高铁、沪宁城际高铁最高运营速度由时速350公里降至300公里，开始时速300公里动车组与时速250公里动车组的混跑，同时票价也相应地下调了5%左右。沪杭高铁、京津城际高铁则暂时维持了时速350公里的运营速度。
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中国高铁的降速本是以安全的名义，不久却有一场空前的灾难在前头等着中国高铁。当然，二者并没有必然的因果逻辑关系，但主要领导的腐败案件、标杆线路的降速运营以及随后发生的甬温线动车事故，却注定让2011年成为中国高铁的劫难年。
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京沪高铁开通运营的首发列车。
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动姐向京沪高铁首发列车上的乘客介绍座椅使用方法。
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除提供多样化的高速列车客运产品外，盛光祖还推动铁路客运改革，推出了火车购票实名制与互联网售票。购票实名制有效地打击了票贩子囤积车票的行为，保证了旅客购票的公平性；互联网售票则极大地方便了广大旅客乘车出行。这两项制度大幅提升了铁路客运服务水平，广受好评。
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据王雄《中国速度》记载，2011年春节刚刚走马上任的铁道部部长盛光祖在调研期间发现，全国许多车站都存在排长队买票的情况，很多车站还搭起了临时售票房，旅客们通宵达旦地排队购票。有些人排了一个通宵，好不容易排到窗口，车票却被票贩子买走了。票贩子采取不正当手段，囤积车票，高价抛售，极少数铁路内部员工以票谋私，中饱私囊，导致广大旅客怨声载道。盛光祖在调研的基础上决定推出火车购票实名制以打击票贩子，并推出互联网售票以方便广大乘客。
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其实火车实名制购票的动议很久以前就有了，早在2009年春运期间就在部分车站试行过。由于铁路支付成本高、人力紧张等原因，实名制售票一直处于试行中。盛光祖上任后，主持召开会议，经过认真调研分析，认为工作理念问题和工作态度问题是首要原因，怕麻烦、图省事是关键问题，要求认真分析现有实名制售票工作的基础和开展的条件，统一思想，全面实行售票实名制，并分步推出互联网售票。
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2011年6月1日，全国动车组列车开始实行实名制购票政策，到2012年元旦，购票实名制开始在全国所有旅客列车推广实行。
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京沪首发列车上的乘客。
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互联网售票政策也始于2011年夏天。6月12日，12306客服网售出第一张高铁电子客票——北京南站至天津站，标志着中国高铁网上售票业务正式开通运行。大约半个月后，在京沪高铁开通运营前夕，12306网站开始对外发售京沪高铁车票。到9月底，全国高铁及动车组列车全部实现了互联网售票。到年底，所有的铁路旅客列车均实现了网络售票。铁道部在全国较大车站安装了大量自动售（取）票机，为网上购票的旅客提供自助换取纸质车票服务。同时，铁道部还改造了高铁自动检票机，加装了身份证识读模块，支持在互联网使用身份证购票的旅客不换票直接凭身份证过闸乘车。
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此外，为了稳定员工队伍，盛光祖还大幅提升了一线铁路职工待遇，在铁路系统内深受爱戴。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050946]
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■灾难来临
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2011年7月23日20时30分05秒，是中国高铁史上最黑暗的时刻，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车，发生列车追尾事故，导致D301次列车第1节～第5节车辆脱轨，其中第2节、第3节车厢从高架桥上坠落，第4节车厢悬挂在高架桥上，D3115次列车第15节、第16节车厢受损严重。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，172人受伤，这就是震惊中外的“7·23甬温线特别重大铁路交通事故”。
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事故是怎么发生的呢？2011年12月28日，国务院“7·23甬温线特别重大铁路交通事故调查组”正式发布了《7·23甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》[192]。《报告》全文4万字左右，人们喜欢去编写段子，但是真正耐着性子读完报告去探寻真相的人却并不多，很多人宁愿相信一条微博，也不愿意去阅读《报告》。下面我将《报告》还原事故发生过程的部分做了一下摘录，共分为两个部分，第一个部分是雷击导致信号损害与维修情况；第二部分是动车运行及发生事故的情况。
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（一）雷击导致信号损害与维修情况
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2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安）熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。
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雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近（以下简称下行三接近，即5829AG区段）“红光带”。
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19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》（运统-46）上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。
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