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永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。
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20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。
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20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/时速度前进。”
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20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处（车头所在位置，下同）。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。
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20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。
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20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功（经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车）。
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20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。
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20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。”
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20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。
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20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。
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20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。
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20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备（通话未完即中断）。”
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此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/时的速度与以16公里/时速度前行的D3115次列车发生追尾。
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事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。
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《报告》很好地还原了当时发生的每一分每一秒的过程，我相信读完《报告》之后，任何人对整个事故都会有一个清醒的认识。见闻君在这里做一个简单的归纳，首先7月23日晚上，甬温线温州境内出现了密集的雷击情况，19时30分，频繁的雷击导致了信号系统（包括列控系统）出现了故障；19时39分，故障被发现并通知人维修；19时54分，转为人工调度模式（非常站控模式），20时30分05秒，D301次列车以时速99公里与前面以时速16公里运行的D3115次列车发生了追尾。
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信号系统有没有问题？有，毫无疑问雷击导致信号系统故障是甬温线事故发生的重要原因。但是需要指出的是，这个世界上本就没有不坏的设备，何况是在如此高强度的雷击情况下。如果信号系统坏掉了，导致高速列车接收了错误的信息追尾了，那毫无疑问信号系统要负全责。但是在甬温线动车事故中，信号系统故障并不必然导致追尾事故的发生，从信号系统故障被发现启动人工调度模式，到列车追尾事故发生中间有36分钟的时间。信号系统坏掉了，启动人工调度指挥了，36分钟后发生追尾事故了，你说是信号系统故障导致追尾，这在逻辑上是无论如何也讲不通的。所以有人说甬温线动车事故是技术导致的，见闻君认为这个黑锅，技术不背！这是一个显而易见的调度事故。
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大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050947]
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■千夫所指
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甬温线动车事故像一场大地震，接着又引发了媒体界的海啸，事故后发生的事情对中国形成的影响一点也不亚于事件本身，它像狂风扫落叶一样横扫一切，由对事故的质疑演变为对整个中国高铁事业的质疑，又由对中国高铁的质疑演变为对中国发展模式的质疑，并最终指向中国的体制。特别是在一些媒体与微博大V的煽风点火下，人们愤怒的情绪超越了理智。
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毫无疑问，甬温线动车事故是一起特别重大的铁路交通事故，40个鲜活的生命永远无法抵达他们的终点了，172人的身体或重或轻地受到了伤害，很多伤害终身无法抚平。但是客观地说，无论是在交通领域，甚至是在铁路交通领域，以死亡人数计，这次事故都无法排进改革开放以来的前十位。就在甬温线交通事故的前一天，7月22日凌晨3时43分，京珠高速公路河南省信阳市境内发生一起特别重大卧铺客车燃烧事故，造成41人死亡[193]，这次事故的影响与甬温线动车事故在舆论界的影响相比，几乎像没有发生过一样。就铁路交通领域而言，3年前的2008年4月28日胶济铁路事故，造成72人死亡、416人受伤，伤亡人数也是远远超过甬温线动车事故，但是就影响而言也远远无法与甬温线动车事故相提并论。
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甬温线动车事故之所以能够产生如此超常规的影响力，其原因是多方面的。就特殊的行业背景而言，高铁是个明星产品，作为国家名片受关注度非常高，任何与高铁有关的事件都会很自然地产生放大效应。此外，高铁本身是一个安全系数极高的交通产品，是人类有史以来最安全的交通模式，出现安全事故的概率极低。也正是因为概率低，所以一旦出现就是个大新闻，这也符合新闻的稀有性原则。另外一个因素是中国高铁此前的发展太成功、太高调了，它的成功让它在中国众多行业中显得格格不入、与众不同，它的成功让众多等着看它笑话的人的预言碎了一地，而甬温线动车事故的出现让他们备受摧残的自信得到了慰藉，让他们一下子变得精神抖擞起来。尽管前一天的京珠高速公路特大交通事故死亡人数尤多于甬温线动车事故，但是对他们而言，那是没有意义的，而甬温线动车事故让他们感到心底的血液开始沸腾。当然，中国高铁高调的成功与死亡事故形成的巨大落差才是根本原因，这个落差越大，产生的冲击效果就越猛烈，这是符合客观规律的。
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