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1700053575 时速200公里的中速磁浮项目由中国中车旗下的株机公司牵头，他们此前已经研发了长沙机场的中低速磁浮项目。他们将在研发一列时速200公里磁浮列车的同时，在湖南株洲建设一条长度不小于3公里的中速磁浮试验线。株机公司的中速磁浮将同样采用永磁加电磁的混合悬浮技术。见闻君了解到，株机公司采用的永磁加电磁混合悬浮系统可实现连续24小时静态悬浮而无电磁铁严重发热问题，与既有低速磁浮系统相比，载客能力提高20%、悬浮能耗减小60%，列车最大加速度不小于1.0米/秒，最小转弯半径小于100米，列车将在最大坡度达70‰的线路上正常运行。湖南省也同样给力，规划了长沙—韶山的中速磁浮项目，设计时速200～250公里。

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1700053577 时速400公里可变轨距高速列车项目由长客股份公司牵头。时速400公里的轮轨高速列车，这在世界上是独一无二的，而且它还是可变轨距的，能够在600～1676毫米的不同轨距的铁路上运营。毫无疑问，这个特点将使它在一带一路的跨国联运中大展拳脚。见闻君认为它的首个目标市场应该就是莫斯科至北京高速铁路。针对时速400公里可变轨距高速列车，中国中车旗下的长客股份公司、四方股份公司、唐山公司将各研制一列，其中长客股份公司与四方股份公司研制的列车能够适应高寒环境的运营，能够适应-50摄氏度～40摄氏度的运营环境；唐山公司研制的高速列车能够适应高温环境运用，能够适应-25摄氏度～50摄氏度的运营环境。这三款车均采用6动2拖8辆编组结构，通过智能牵引技术的研发，单位人公里的能耗，将比中国现有的时速350公里高速列车降低10%左右；噪声控制方面将比现有时速350公里高速列车降低2分贝左右。

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1700053579 此外，在2016年9月20日～23日举行的德国柏林轨道交通展上，中国中车还发布了一款设计时速250公里的客货混装的洲际列车概念车，也具有这种可变轨距的功能。本书的封面上展示的正是该款洲际列车效果图。

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1700053581 中国高速列车研发正逐渐朝着谱系化、智能化、绿色化的方向大踏步前进。

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1700053583 大国速度：中国高铁崛起之路 [:1700050952]

1700053584 ■高铁成网

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1700053586 随着高速铁路建设工程的快速推进，中国高速铁路逐渐形成网络化，而只有形成网络化才能真正发挥高铁的最大效应。

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1700053588 2015年1月25日，新华社发布《叩问“高铁之国”——中国高速铁路发展调查》系列文章，披露京沪高铁2014年发送旅客总人数突破1亿人次，首次实现盈利。这条从1990年提出构想到2008年开工建设、耗费了18年的高铁，从2011年6月30日建成通车到2014年实现盈利，用时只有3年。这条高铁不但成为中国高铁的标杆，也毫无疑问地成为世界高铁的翘楚。

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1700053590 2016年7月19日，《每日经济新闻》记者李卓发布重磅文章《京沪高铁业绩首次曝光，去年净赚近66亿，净资产超1300亿》，详细披露了京沪高铁2015年的财务数据。报道说截至2015年年末，京沪高速铁路股份有限公司净资产1311.72亿元，资产负债率仅27.74%。而其2015年营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元。

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1700053592 我们不能不说这个数据是惊人的，这说明网络化的高速铁路正在将它的潜能最大限度地发挥出来，在服务中国经济转型发展的同时，还在实现造血功能。这无疑给了那些预言中国高铁永远不会盈利，将成为中国政府大包袱的预言家一记响亮的耳光。

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1700053594 当然也有人说京沪高铁是不可复制的，京沪高铁盈利并不代表其他高铁也能实现盈利。我们不能不说这个观点是有道理的，毕竟2015年全国高铁发送旅客数共计9.6亿人次，其中京沪高铁就占了近1.3亿人次。尽管如此，统计数据却给了相对乐观的结果，中国东部地区的高速铁路经营数据开始全面好转，转折时点正在2015年。还是《每日经济新闻》，还是记者李卓，7月22日再次发表重磅文章披露中国高速铁路盈利图谱。她在《中国高铁盈利图谱：6条线路纵横东部沿海》一文中详细报道：2015年，沪宁、宁杭、广深高铁也已经分别实现净利润6.41亿元、1.01亿元和1.77亿元。其中，宁杭、广深都是在2015年实现扭亏为盈，而沪宁高铁则在2014年就实现了1.42亿元的盈利。此外，据知情人士透露，沪杭、京津两条高铁也都已实现盈利。换言之，历经长达10年的高速铁路建设和发展，中国高铁盈利图谱已具雏形，去年至少已经有6条东部沿海线路实现盈利。

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1700053596 文章还对高铁的盈利能力与航空公司进行了对比。被誉为“全球最赚钱高铁”的京沪高铁，其2015年运送旅客近1.3亿人次，客流量已经超过国内四大航空公司；京沪高铁2015年盈利数据展现的盈利能力（每人次旅客平均利润约50元）也正直追，甚至已经赶超部分国内航空公司。2015年，国航、东航、南航、海航运送旅客人数分别为8981.59万人次、9380万人次、1.09亿人次、3867.7万人次，归属母公司净利润分别为67.74亿元、45.41亿元、38.51亿元、30.03亿元。这意味着四大航空公司每人次旅客的平均利润分别为75元/人次、48元/人次、35元/人次、78元/人次。除了国航、海航外，东航、南航的盈利能力已经被京沪高铁赶超；在客运量方面，四大航空公司更是被京沪高铁甩在了后面。

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1700053598 当然还是那句话，中国毕竟只有一条京沪高铁，拿最赚钱的京沪高铁去与国内航空公司整体运营水平进行对比是不公平的。从另外一个角度来说，航空公司的盈利能力与国际油价密切相关。国内四大航空公司2015年之所以能够赚得盆满钵盈，是在国际油价维持一个较低价格的前提下实现的。此前油价高企的年份，国内航空公司甚至出现过亏损的情况。而高速铁路是世界主要交通工具中唯一一个不依赖于化石能源的，不但更加节能环保，而且国际油价的波动并不会对它造成大的影响。

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1700053600 中国高铁在迎来了京沪高铁开通运营后，又先后迎来了京哈高铁哈大段通车，京广高铁全线通车，宁杭高铁、杭甬高铁、杭长高铁、兰新高铁、合福高铁等线路通车。2016年9月10日，中国高速铁路网发展又迎来了一个新的节点——郑徐高铁开通运营。

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1700053602 见闻君上面列举的这一系列在郑徐高铁开通前的高铁，毫无疑问都是响当当的，都是在中国高速铁路网中具有举足轻重地位的线路，为什么见闻君要单独把郑徐高铁拿出来说一说呢？按说郑徐高铁在地位上并不比上面那些线路的地位更高。原因就是郑徐高铁是在合适的时间、合适的地点开通的一条合适的线路。

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1700053604 郑徐高铁开通前，中国高铁运营里程已经超过1.9万公里，位居世界第一位，但是如果我们放眼整个中国高速铁路网的话，我们会发现中西部的高速铁路网与东部高速铁路网，正缺少了一个链接段将它们链接成一张大网，而郑徐高铁正好承担了这个历史使命。郑徐高铁开通后，实现了京沪高铁与京广高铁中间段的友好牵手。至此，中国高速铁路运营里程也正式突破2万公里，“四纵四横”高速铁路主骨架网中，除京哈高铁京沈段、青太高铁石济段、徐兰高铁宝兰段外，均已建成通车。长三角、珠三角、环渤海等城市群高铁已连片成网，东部、中部、西部和东北四大板块实现高铁互联互通，我国现代化的高速铁路网初具规模。

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1700053606 到郑徐高铁开通的时节，中国高速动车组保有量达到了2503组（指换算成8辆编组的标准列），覆盖除青藏铁路公司以外的全部17个铁路局，每天开行高速动车组4200多列，2015年全国高铁始发正点率达98.8%，终到正点率达95.4%。中国高铁每日发送旅客人数超过450万人次，累计发送旅客人数已达50亿人次，仅次于日本新干线，位居全球第二位。考虑到中国高铁一年9.6亿人次（2015年数据）的旅客发送量，且年均保持两位数以上的增长，而日本新干线、德国ICE、法国TGV年发送旅客人数分别约为3.1亿人次、1.8亿人次、1.6亿人次，未来一段时间，中国高铁累计发送旅客人数超越日本占据世界第一位是可以预期的。

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1700053608 就在此前，中国高速铁路网规划又迎来了一次大的升级。2016年6月29日，李克强总理主持召开国务院第139次常务会议，原则上通过了《中长期铁路网规划》，“四纵四横”高速铁路网正式升级为“八纵八横”。2016年7月13日，国家发改委、交通运输部、中国铁路总公司正式印发了《中长期铁路网规划》，中国高速铁路网3.0版正式面世。

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1700053610 表1　已开通线下时速300公里以上高铁（截至2015年10月底）

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