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会谈结束后，两国总理共同见证《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》的签署，中泰铁路项目正式重启。
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但是，泰国高铁项目注定不会一帆风顺。此后双方成立了中泰铁路合作联合委员会，展开了友好而激烈的谈判工作，其中经过同样是一波未平一波又起。双方的主要分歧是工程造价及融资方案。泰方希望中方提供融资，中方表示没有问题，中方提供的贷款利率为2.5%，而泰方希望利率可以参照印尼高铁项目的2%执行。
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这时日本又出来搅局了。2015年5月27日，日本交通运输大臣太田昭宏与泰国运输部长巴津在东京签署了《铁路建设合作备忘录》，决定以采用日本新干线为前提，就泰国计划建设中的曼谷至北部旅游城市清迈的高速铁路建设，共同进行可行性调查，并研究向泰国提供高铁建设所需资金等事宜。日本媒体纷纷以“日本新干线战胜中国高铁拿下泰国高铁”为题进行报道。国内媒体也闻风起舞，纷纷跟进。
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实际上，关于泰国的曼谷至清迈项目中国从来就没有去跟进和参与，所以也根本就不存在日本新干线战胜中国高铁的鬼话。中国关注的一直是廊开至曼达普准高速铁路项目。为什么？因为廊开上接中老铁路项目，将让中国实现从昆明经过中老铁路直达泰国港口城市曼达普。该条铁路具有很强的战略意义与经济意义，远不是作为旅游高铁项目的曼谷至清迈高铁所能比拟的。
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但是日本搅局的意愿是非常强烈的。我们来看看泰国曼谷至清迈这条高铁是什么情况。据泰国《曼谷邮报》《民族报》等媒体披露，曼谷至清迈高铁设计时速250公里，总长度约660公里，日方将向泰方提供低息软贷款，预计利率在0.1%左右。工程总造价估值为2730亿泰铢（约502亿元人民币），约合每公里7500万元人民币。[218]这个价格是什么概念？以日本新干线的建设成本来衡量，估计要血本无归。2014年7月，世界银行驻中国代表处发表的一份关于中国高铁建设成本的报告称，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元人民币/公里；时速250公里的项目为0.87亿元人民币/公里。而国际上，高铁建设的成本较高，每公里造价多数在3亿元人民币以上。[219]所以，有一名日本的官员在接受媒体采访时就直接表示，日本这样做的目的“纯粹是为了和中国竞争或者说搅局，对此东南亚国家应该看得很清楚”。[220]
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但是国际舆论界充斥着日本战胜中国获得泰国高铁的消息，为此中国表现得倒还算淡定，但是泰方顶不住压力了。2015年6月1日，泰国政府副发言人讪森少将通过媒体采访的形式对外放话，说中国高铁出局的谣言完全没有事实根据，政府对发展中的高铁计划保持与中国合作，中国政府建议建曼谷—景溪—呵叻—廊开和曼谷—曼达普时速180公里高铁，其中曼谷—景溪段将于年内先开工。泰中联合委员会定于本月底（6月）举行第五次会议，而勘测和价格评估将于8月完成，以先建曼谷—景溪路段。根据两国政府意见，高铁合作将贯通区域内铁路网，以造福双边和整个区域经济。[221]
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但是中泰铁路最终也没有像双方预测的那样顺利，各种博弈让原本2015年年内开工的计划一拖再拖。关于日本中标泰国高铁的事情更是八字没有一撇，日泰之间只是签订了一个备忘录而已。到2016年9月16日，泰国外交部新闻发言人赛客·万纳米蒂还在接受采访时表示，日本目前在为泰国做建设高铁的可行性研究，但此项研究还在泰国的审查过程中，泰方也还未决定是否修建这条铁路。[222]通过印尼高铁项目竞争过程我们知道，这种研究离最终中标签约还有很长的路要走。
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中泰铁路合作联合委员会第十四次会议。
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此时，中泰铁路已经取得突破性进展，泰国最终决定放弃向中国融资的方案，决定自己筹资建设该条铁路，不过率先启动的只是一期项目，曼谷至呵叻府，全长250公里。2016年9月21日，中泰双方结束为期三天的中泰铁路合作联合委员会第十四次会议，就中泰高铁的合作框架达成协议。泰国交通部长阿空表示，这项工程将耗资1790亿泰铢（约345亿元人民币）。这是双方同意的数额。[223]
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不过至本书截稿时，见闻君仍旧没有等来中泰铁路开工的消息。倒是联结中国铁路网与中泰铁路的中老铁路已经率先开工建设。2016年9月2日，中老铁路项目公布了第1标至第5标的招标结果，加上2015年年底就已经完成的第六标段招标，至此中老铁路417公里的6个标段中标结果全部公布，6家中标企业均为中国企业。中老铁路成为继印尼高铁之后，又一条全面采用中国标准、中国技术、中国装备的高铁走出去项目。中老铁路将采取特许经营的方式，由中老双方共同成立的合资公司进行特许经营。这家铁路公司名叫中老铁路有限公司，其中老挝铁路公司持股30%，中国磨万铁路公司持股40%，北京玉昆投资持股20%，云南省政府持股10%。中老铁路全长417公里，设计标准为1级单线铁路，设计时速为160公里，其中万荣至万象区段预留时速200公里。全线新建车站33个，包括两座特大桥与8条隧道，桥隧总长252.071公里，占线路总长的59.01%。线路总投资为23.4亿美元。
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此前，中国还拿下了位于东欧的匈塞铁路项目。中国中铁旗下的中铁国际与铁路总公司旗下的铁总国际、匈牙利铁路公司共同组成的联合体，获得匈塞铁路总承包资格。2015年11月25日，中国中铁发布公告确认中标，项目总投资约100亿元人民币。
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但中国高铁走出去在美国再次遭遇挫折。2015年9月，中美宣布将组建合资公司，建设并经营美国西部快线高速铁路，全程370公里，预计总投资127亿美元，连通赌城拉斯维加斯到洛杉矶，这也是中国在美国建设的第一个高速铁路项目。但是，美国西部快线公司于2016年6月9日，单方面撕毁了双方协议，宣布正式终止与中铁国际美国公司为建造美国高速客运铁路而组建合资公司的一切活动。当然美国高铁的真正大项目是加州高铁项目，中日正在就该项目暗中进行角力。
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此外，中国还在俄罗斯高铁项目的竞争中处于领先地位，双方已经完成了多次会谈，就很多技术细节达成了一致协议。在该项目上中国的主要竞争对手是德国的西门子公司。
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在英国2号高速铁路项目、马来西亚至新加坡高速铁路项目的争夺中，也主要是中日这对老冤家在贴身肉搏。
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中老铁路奠基仪式。
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在全球高铁市场的争夺中，日本真正处于领先地位的只有印度项目。2016年11月10日～12日，印度总理莫迪展开了对日本为期三天的访问。在此访问的若干重要成果中，最引人注目的莫过于发展印度高铁的合作协议。双方通过的联合声明中提到了近年来讨论的双边合作“旗舰项目”的落实进度，即全长500多公里、造价150亿美元的印度首条高铁——孟买至艾哈迈达巴德铁路工程。日本将为项目确保技术支持，并拨出80%的资金。为此将提供为期50年的低息（年利率0.1%）贷款。项目将于2016年12月开工，定于2023年投入使用。[224]毫无疑问，在全球高铁市场上中国不可能包打天下，在中印之间存在战略戒心的情况下，印度高铁倒向日本是情理之中的事情。但是这丝毫阻挡不了中国高铁迈向辉煌的道路，随着中国高铁建设、运营经验的不断积累，随着中国高铁技术研发的不断突破，中国高铁已经站在了全球高铁市场的最前沿，并试着引领全球高铁市场的发展。我想这才是中国高铁作为中国名片的真正含义吧！一个行业能成为国家名片不在于它在国内有多厉害，不在于它的财富有多少、规模有多大，而在于它在全球同行业中拥有什么地位。
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2016年10月9日，中国铁路总公司在机关总部召开全路电话工作会议，完成了领导班子的新老换届，国家铁路局局长陆东福接替已经到龄退休的盛光祖担任铁路总公司党组书记、总经理。中国高铁发展也掀开了崭新的一页。
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截至本书截稿时，关于京沈高铁时速500公里试验段建设的消息以及海南东环线恢复按照设计时速运营的消息已经先后得到媒体确认。中国高铁正在大踏步地迈向美好的明天。
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中国高铁的明天一定会更加美好！
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中国高铁，加油！
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