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[5]《城市设计与真善美的追求——一个读书的构架》，载于《城市规划》，1999年第1期。
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[6]physical determinism，这其实是有点“莫须有”。被指为“物理决定论者”的有谁不承认经济、社会、政治、文化因素的重要性？
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[7]布什（Vannevar Bush，1890—1974），美国发明家，研制第一台电子模拟计算机，发明网络分析器。
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[8]语出Architecture and People，1974。
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旧概念与新环境：以人为本的城镇化 10 再谈城市人Further Discussion on Homo Urbanicus
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《城市人》一文，引起不少同行注意，对城市人规划理论的开发提出不少建议，可归结为三类：（1）城市人规划理论的价值观是什么？（2）对城市规划有什么贡献？（3）怎样去实践？
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先回顾下《城市人》一文的摘要：经济学的“经济人”和道萨迪亚斯的“人居科学”启发出城市人理念——一个理性选择聚居去追求空间接触机会（以下简称为空间机会）的人。规划工作是匹配城市人（主要以年龄、性别和生命阶段为变量）和典型人居（主要以人口规模、结构和密度为变量）。城市人可以作为解释城市空间现象的理论砌块。
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在《亚里士多德的“变”》中，我又演绎了城市人的典型类别以及各类城市人的基本属性和偶然属性；谈了城市现象变化的因果（“潜质”到“实现”过程中的因果链条）和规划的杠杆——以人为本（以人的本性和人类的共性为本）。此外，也点到了城市人应有的好习惯、规划者应有的美灵魂。
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城市规划理论的定义
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先让我表明对“城市规划理论”一词的解读，可分为城市、规划、理论三部分。
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1.城市，在城市规划的字典里，都是引用英语的urban（urban planning）或city（city planning）。urban与city来自不同字根，带有不同意思。urban出自拉丁文urbs，指一个有城墙的城市，以帝都罗马城为首；更常用作形容词，指一种带有城市气质（时髦、人工化、吹毛求疵）的生活方式。city出自拉丁文civitas，指人类聚居之所，规模无分大小；也指公民（citizen），特别是公民的权利和公民的结社（城邦）。我喜欢city的字根，因为它跳出以人口和空间规模去定义城市的桎梏，并突出“以人（居民、公民）为本”的价值取向。中文“城市”一词以“城墙”和“市集”去定义城市，聚焦于建筑形式和经济活动；又以“农村”去对应“城市”，也就是以产业类型（非农）去定义城市。我关注的城市（city/civitas）是人类聚居之所（人居），不管是什么人口规模、建筑形式、经济模式或生活方式。这是典型的亚里士多德思路：“城市，让人生活得更美好。”至于，什么是生活得更美好，美好生活与城市和城市规划有什么关系，就是“城市人”规划理论的主题了。
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2.规划，作为名词，是未来行动的指导方案；作为动词，是制定和实施这方案的程序。城市规划，作为名词，是人居空间（土地）使用和分配的指导方案。我关心的是人居空间的使用和分配与居民（公民）的需要和权利之间的对应。人类的空间适应力虽然很强，但可以享受的空间总比需要忍受的空间好。创造可以享受的人居空间也应是城市规划的使命。因此，城市规划作为动词，就是辨认人居与居民之间的张力所在，然后制定目标，设计方案，选择方案，实施方案，监测反馈，务求舒缓张力，提升享受。
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3.理论有三类：描述性（经典是伯吉斯的同心圆城市、霍伊特的扇形格局城市）、解释性（经典是林奇的《城市意象》［The Image of the City，1960］、亚历山大的《城市不是一棵树》［“A City is Not a Tree”，Design，1966］）、指导性（经典是弗里德曼的《公共领域规划：从知识到行动》、福雷斯特的《面对权势的规划》［Planning in the Face of Power，1989］）。
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现今的城市规划理论大部分来自西方，特别是英语文明，而绝大部分是指导性理论——应该怎样做。但是没有正确的描述和合理的解释为基础的指导性理论是不科学的，往往只是意识形态的武断，怎可以作为规划行动的导航？我们所见所闻的是城市现象，是种事实，从汽车数量、流量，到通勤时间，从人口数量、类别到市区面积，形形色色，可以描述，甚至量化。这些事实的本质（如通勤时间如何反映通勤者对时间资源分配的比重、市区面积如何反映城市土地资源使用的效率）和事实之间的关系（如汽车数量与通勤时间的关系、人口数量与市区面积的关系，以至汽车数量增加与市区面积扩大的关系）是事实底下的真相。
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“真相”（特别是因果关系，causality）只可以凭理性去推断，但“事实”（包括相关关系，correlation）可以帮助检验理性判断的可靠程度。这也是科学的正确意义。举例来说，小汽车使用量增加（事实）与市区面积扩大（事实）有相关关系，而大部分人更相信两者之间有因（小汽车使用量）果（市区面积）关系。可是，家庭电冰箱数量增加（事实）与市区面积扩大（事实）也有相关关系，但谁会相信两者之间有因果关系？因此，事实不是真相，虽然它会刺激我们去思考真相、帮助我们去检验真相。理性（逻辑、概念）才是发现、发掘真相之途。为此，正确的描述事实和理性的推断真相应该是指导性理论的基础。“指”是目标的选择；“导”是行动的选择。
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指导性理论首先需要通过评价城市现象（如通勤时间太长了）去决定规划目标（如削减通勤时间）。这些决定是含有价值观的（如什么通勤时间是太长，为什么要削减通勤时间）。然后，推断城市现象的因果关系（如通勤时间是果；汽车数量、道路设计、驾驶技术、土地功能部署等是因）去选择可用和有效的因果杠杆作为规划行动的导航。这些选择是功用取向的（如土地功能部署是最合用及最有效的规划杠杆；道路设计是有效杠杆但不全由规划决定；汽车数量是有效杠杆但规划的支配能力有限；驾驶技术就全不是规划可用的杠杆了）。
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综合以上，我对城市规划理论的前提和使命的解读为：城市是个现象；城市规划是对城市现象的评价和处理；规划理论是城市规划的理据支撑。一套完整的规划理论有四个部分。第一，描述城市现象。这要符合“事实”（facts）。第二，解释城市现象（果）的成因（因）。这要符合“真相”（reality）。第三，评价现象的好坏，也就是对果的取舍。这是道德性的决定。第四，设计有效手段（因）去改变城市现象（果），也就是牵动可用和有效的因果链条。这是技术性的选择。
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城市人与经济人的理性
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城市人的理论参照是经济人。但城市人与经济人的理性有共同处也有不同处，致使以城市人为理论砌块的城市规划理论和以经济人为砌块的经济学理论有不同的价值取向。
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理性经济人的定义是：一个身不由己的，以最小气力、最少牺牲去换取最大所需、最多方便、最大享受的人（出自穆勒，英式自由主义的祖师爷）。这个“理性”，结合来自亚当·斯密的“追求私利可达公益”的光环，产生出一种以“自利”为基础的价值观。也就是说，自利是道德的，因为它会带来公益（当然，这个“公益”是指社会总财富的增加，完全不考虑财富的分配）。但是，损人的自利又怎样？于是西方经济学发明一个“开明自利”（Enlightened Self-interest）的理念：一个开明的自利者知道损人是不利自己的。开明自利就是在某种程度上考虑别人的权利。为此，经济人的理论虽然是建立在自利之上，但也权宜地考虑别人的权利。
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但是，这个开明自利的说法给以理性经济人为砌块的经济理论很多烦恼。首先，理性经济人追求的所需、方便、享受当然是主观的，但是不是都是利己的？当他为亲人、为朋友，甚至为社会的所需、方便、享受去争取时他还是不是个理性经济人？经济学的妥协是把“利己”的意义扩大，把为亲人、为朋友、为社会都演绎为“为己”的延伸。也就是说，最终都是为满足自己，包括精神享受，因此也算是“利己”（“己”的定义由实在的物质层面走上无边际的精神层面）；或是方便自己基因的延续（selfish genes），也可以说是利己（“己”的定义由实体的个人层面走上生物进化的层面）。这样，“追求私利可达公益”的“公益”就是“利己”与“利人”的总和。“公”与“私”的分别全无意义了；“追求私利可达公益”的道德光环也黯淡下来了。
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但经济学理论也改变了调子，把效率与分配分开，聚焦于理性经济人对经济效率的贡献。这可以解读为：“无论理性经济人追求的所需、方便、享受是为了谁，他以最小气力，最少牺牲去换取最大所需、方便、享受仍是提升经济效率的不二法门。”这可分两方面讨论。
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（1）“经济人”是否在追求最大经济效果（所需，方便，享受）？有理论家[1]指出经济人理性地认识到他的知识有限、记忆有限、对成功概率的预测能力有限，因此他只求满足（satisfying）而非“最大化”（maximizing）。也有理论家[2]指出经济人有“躲避风险”（risk aversion）的倾向，选择的往往不是最大的效果而是风险较低的效果。
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