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自动化造成飞行员技能退步的原因并不难解释。同许多挑战性较高的工作一样，飞机驾驶融合了心理运动技能和认知技能——需要飞行员在行动前进行仔细且积极的思考。飞行员需要准确操纵工具和设备，同时在脑中快速准确地做出计算、预测和评估。在经历复杂的思维过程并进行手动操作时，飞行员需要保持警惕，留意周边发生的事情，并能够分辨重要信号和非重要信号。他要时刻集中注意力，保证视野开阔。要掌握这些技能，只能通过严格的训练。初级飞行员在控制上表现得较为笨拙，会出现推拉操纵杆力量过大的情况。他们必须停下来去思考下一步该干什么，一步一步地回想之前的操作。初级飞行员很难做到手动操作和思维的无缝转换。当情况危急时，他很可能就会不知所措或者无法集中注意力，最终忽视环境的重大变化。
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最终，通过充分训练，初级飞行员会树立起自信，工作的时候不再犹豫，动作也更加精准，但这种训练可能有点浪费。随着飞行员经验的积累，大脑会形成所谓的心智模式，这是一种有专门用途的神经元集合。在心智模式下，飞行员能够识别周围的图像，能够理解并靠直觉对刺激做出反应，而不必受困于认知分析。最终，思维和行为实现无缝连接，飞行成为第二本能。在研究人员开始对飞行员的大脑进行研究之前，威利·波斯特就曾用简洁而准确的语言描述过他的专业飞行经历。在1935年，波斯特表示，他驾驶飞机时“没有思考，完全是通过下意识来控制自己的行为”。这种能力并不是与生俱来的，而是波斯特辛苦训练的结果。
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当计算机进入航空业，飞行员工作的本质、艰苦程度和学习内容都发生了变化。正如我们看到的，软件程序接管了飞行过程中的所有控制，飞行员摆脱了手动操作。这种任务的重新分配带来了巨大的好处，它减少了飞行员的工作量，使他们更多地关注飞行过程中思维认知层面的问题。但是，这需要付出代价。飞行员的心理认知能力会退化，当需要飞行员手动操作时，他们会对某些关键场景感到陌生而无法正确操作。更多的证据表明，近来自动化的不断发展，也会威胁飞行员的认知能力。越来越多先进的计算机取代了人类，开始参与计划和分析工作，例如设计和调整飞行计划。不只是在手动操作方面，在心理认知上，飞行员的参与度也在下降。图像识别的准确性和速度需要规律的训练。面对快速变化的情况，飞行员的理解能力和反应速度变慢了。在思维和手动技能方面，飞行员都出现了艾柏森说的技能退化。
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飞行员并不是没有意识到自动化带来的负面影响。他们对让渡责任给机器一直持谨慎态度。“一战”期间，飞行员对自己在空战中操纵飞机的能力颇为自豪，对斯佩里花哨的自动驾驶技术丝毫没有兴趣。1959年，最初的水星航天员对NASA将手动控制器从太空飞船上移除的计划表示抗议。但是现在，飞行员的关注更加急切。虽然他们对飞行技术的巨大成果表示赞赏，也承认自动飞行技术在安全和效率上具有优势，但他们担心自己的能力会被削弱。作为研究的一部分，艾柏森对商业飞行员进行了调查，询问他们是否“感觉他们的飞行能力因飞机高度自动化而受到了影响”。超过3/4的受访者表示“他们的技能已经退化了”；只有少数几个人觉得他们的技能得到了提升。2012年，欧洲航空安全局对飞行员进行了一次调查，发现确实有许多飞行员存在类似的担忧，95%的飞行员表示自动化会影响“基本的手动飞行能力和认知技能”。联合航空公司的资深机长罗里·凯，最近才卸任飞行员协会首席安全官一职，他对航空业正在经历“自动化依赖症”表示担忧。在2011年接受美联社采访时，他直言不讳：“我们忘记了如何飞行。”
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玻璃笼子：自动化时代和我们的未来 [:1700411225]
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走出飞机驾驶舱的人们
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愤世嫉俗的人马上就会把这种恐惧归咎于自私。他们认为，飞行员之所以抱怨自动化技术，是因为他们害怕丢掉工作或是收入下降。在某种程度上，这些犬儒派的观点是正确的。1947年，《班机》杂志的一名撰稿人预测，自动化技术会削减飞行员的数量。60年前，一家航空公司的驾驶舱里一般有5个技术熟练的专业人士：导航员、无线电报务员、飞行工程师及两名驾驶员，他们都享受着较高的待遇。20世纪50年代，报务员失业了，因为通信系统更可靠，操作更简单。20世纪60年代，导航员走出了驾驶舱，惯性导航系统取代了他们的工作。飞行工程师的任务是监控飞机的仪表装置，将重要信息传达给飞行员。在经历了1978年的飞行自由化之后，美国航空公司甩掉了飞行工程师，仅留下机长和副驾驶。为了保住工程师的工作，飞行员联盟集结起来，同航空公司展开了艰难的斗争。1981年，美国总统委员会宣布客机的安全飞行不再需要工程师，这场斗争才告一段落。自那时起，两人机组成了常态，至少现在还是这样。一些专家列举了军用无人机的成功案例，认为到头来，两名飞行员也是多余的。波音公司高管詹姆斯·安波杰在2011年的航空会议上表示：“无人驾驶飞机的时代终将到来，现在只是时间问题。”
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自动化的普及已经造成了商用飞行员的工资下降。经验丰富的喷气式飞机机长能拿到20万美元的薪水，而年轻飞行员的年工资仅为2万美元，有时甚至更少。在大型航空公司，有经验的飞行员的平均起薪在36 000美元左右，《华尔街日报》的记者表示：“对已经进入职业生涯中期的专业人士来说，这点儿工资太低了。”虽然飞行员的工资很低，但人们还是普遍认为，飞行员享受着过度补偿。Salary.com网站上的一篇文章指出，在现在的经济中，商业喷气式飞机飞行员应属于“最名不副实的”的职位，他们的“许多任务都是依靠自动设备完成的”，并且他们的工作“很无聊”。
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但是当遇到自动化问题时，相比于职业安全、薪酬和自身安全，飞行员更在意自身利益。每次技术的革新都会改变工作内容和人类的角色，但反过来，也会改变我们看待自己的方式，以及别人对我们的看法。飞行员的社会地位，甚至他们的自我认知都会起到作用。所以，当飞行员讲到自动化，他们说的并不只是技术上的问题，而是他们的亲身体验。我是机器的主人还是仆人？我在这个世界上是表演者还是观众？我是一家机构还是一个个体？麻省理工学院技术史历史学家戴维·明德尔在他的书《数码阿波罗》（Digital Apollo）中提到，“从本质上来说，人们对飞机控制及自动化的讨论，其实就是在讨论人类和机器的相对重要性”。在航空业或其他需要借助工具才能完成的工作中也出现了类似情况，“技术革新和社会变革交织在一起”。
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飞行员一直用他们同飞机的关系来定义自己。1900年，威尔伯·莱特在写给另一位航空飞行先锋奥克塔夫·沙尼特的信中提到，飞行员“最需要的是技术而不是机器”。他的话并不是老生常谈。莱特指出，在人类飞行伊始，飞机能力和飞行员能力之间最重要的冲突是什么？是技术。在制造第一架飞机时，设计师们就飞机内部的稳定性应该达到何种程度展开了辩论——飞机应该能够垂直地或朝着平面内的所有方向飞行。似乎飞机总是应该具有高度的稳定性，但其实并不是这样，我们需要在稳定性和机动性上寻找一个平衡点。飞机越稳定，飞行员越难对其进行控制。明德尔解释说：“飞机越稳定，就需要施加更多的力使它偏离均衡点，因此，就越难控制它。相反，如果飞机越容易控制或操作，就不会稳定。”在1910年出版的一本关于航空学的书中，作者提到均衡的问题已经成为争论的焦点，“将飞行员分成了两派”。一方认为应该“尽可能地实现自动化”，应该在飞机内部实现自动化；另一方则认为，应该“关注飞行员的技术”。
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莱特兄弟属于后一阵营。他们相信，从根本上来说，飞机应该是不稳定的，就像自行车，或者像威尔伯曾经提到的“难以驯服的马”。这样，飞行员应该尽可能多地享有自治权和自由。莱特兄弟将他们的观点融入飞机制造中来，认为机动性高于稳定性。明德尔认为，莱特兄弟在20世纪初发明的“不仅仅是一架能飞的飞机，他们提出了一种想法，即飞机是人类飞行员控制之下的动力机器”。在工程决定成为道德选择之前，应该使设备屈从于人类的控制，成为人类技术和意志的工具。
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莱特兄弟在这场有关“均衡”的辩论中败下阵来。随着飞机运载乘客和贵重货物飞行的距离越来越长，飞行员的自由和精湛技巧退居次要地位。最重要的是飞行的安全性和效率，为了这两点，很明显，飞行员的能力范围必然要受到限制，机器自身获得更多权限。控制的转换是逐步完成的，但是每次技术获得一点儿权力，飞行员就感到被抽空了一点儿。1957年有一篇不切实际的文章，该文章反对进行自动化飞行的相关尝试。喷气式战斗机的顶级试飞员J·O·罗伯特在文中表示，他感到很焦虑，自动飞行将驾驶舱内的飞行员变成了“监视员”。除此之外，飞行员真的一无是处了。罗伯特表示，飞行员必须想想“他们自己是否还有存在的价值”。
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人们在陀螺、机电、器械和液压方面的创新仅仅暗示了数字化的成就。计算机不只改变了飞行的特点，还改变了自动化的特点。它限制了飞行员的角色，告诉我们“人工控制”的概念已经落伍了。计算机控制着飞机的部件并选择飞行航线，而飞行员工作的核心是将数字输送给计算机，并监控计算机的数字输出，那么到底什么是人工控制？虽然飞行员在计算机化的飞机里可以拉动控制杆，但他们经常参与的其实是模拟的人工飞行。所有操作都是间接的，通过微处理器进行控制。然而，并不是说这其中没有重要的技术。确实存在某些重要技术，但它们已经发生了变化，躲在软件程序的帷幕后面，以远程应用的形式出现。现在许多商用飞机上，飞行软件甚至可以在某些极端的操控中推翻飞行员输入的数据。计算机掌有最终的控制权。与威利·波斯特同一个时期的一位飞行员曾经说过：“波斯特不只驾驶飞机，他还是飞机的主人。”现在，飞行员不是驾驶飞机，而是操作飞机上的计算机——或者可能是计算机在控制驾驶员。
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在过去的几十年间，飞行经历了某些转变——从机械系统到数字系统，软件及显示屏的蔓延，人类思维和手动工作的自动化，飞行员概念的模糊化，所有这些都为社会进行更大范围的转变提供了方向。唐·哈里斯曾经指出，玻璃座舱就像是世界的原型，在这里，“计算机无处不在”。飞行员的经历也反映出，自动化系统的设计方式和人们使用系统时的工作方式之间存在着微妙而紧密的联系。越来越多的证据表明，飞行员的技能受到侵蚀，感知能力变得迟钝，反应速度下降，我们应该放慢自动化的脚步。随着我们开始在玻璃座舱里度日，我们注定会发现飞行员已经认识到的问题：玻璃座舱也是个玻璃笼子。
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[1]1英尺≈0.3米。——编者注
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[2]人们提到“失速”时，通常是指发动机熄火。在航空业，失速是指机翼失去升力。——译者注
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玻璃笼子：自动化时代和我们的未来
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玻璃笼子：自动化时代和我们的未来 第四章 重塑工作和工人
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