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无论是由于理论不足还是信息不确定导致的分析局限性，设计工程师仍然要继续他们的工作。既然实时的（real-time）、与原物大小一样的疲劳实验通常是不可能的——建造一个与原物大小一样的结构体模型就是建造结构体本身——工程师便使用安全系数，并允许他们的设计中存在可以被原谅的误差。
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20世纪60年代中期，核反应堆容器器壁上的裂纹是否已经发展到了能够引起危险的尺寸这一问题在核工业、原子能委员会以及其机构下的反应堆安全防卫咨询委员会的成员中引起了热烈的讨论。反应堆安全防卫咨询委员会的成员认为确保器壁有6～8英寸厚的钢制反应堆容器被制造得完美无缺是不可能的。因为制造和检测技术都远不完美，人们不得不假设存在最小尺寸的缺陷（defects of minimal size），但是这个最小尺寸的缺陷是什么仍然是一个需要讨论的重要假设。
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此外，在核电站运行的几十年中，循环的加热冷却、功率和气压的起伏以及器壁受压情况的变化都可以使疲劳裂纹发展扩大。对正在运行中的核电站检测很难，可供使用的仪器也很有限，因此，这些裂纹是否能被探测到，现在和当时一样不确定。非破坏性测试技术，比如能够在容器周围活动，帮助检查员寻找裂纹和其他可疑裂口的遥控水下摄影机，可靠度都十分有限。因此，对于某些种类的裂纹我们必须假定其存在，纵然断裂力学的技术分析能够合理地证明这些缺陷并不严重。
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但是在核反应堆装置中这个问题就比较复杂了，因为制作压力容器所用的钢并不存在一个断裂韧度；它们对毁灭性断裂的抵抗力取决于金属的温度。在某一温度下，材料非常易碎，一点儿也不坚固。当把这个安全界限换算成安全系数时，这一温度就被称为“参考温度”。只要是在这一温度上给反应堆容器加压，就不会有灾难性裂纹出现的危险。
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但是当钢铁被冷却到参考温度以下时，就会发生脆性断裂。这个现象在一定程度上是造成一些早期焊接桥梁在冬天突然发生断裂以及“二战”期间自由轮分裂的原因。1943年2月16日，俄勒冈州的波特兰发生了一场典型的船只失事事件。那天天气温和，风平浪静。一艘T-2油轮静静地停泊在码头上，在毫无预兆的情况突然裂成了两半，据报道，方圆1英里都听到了响声。在接下来的几年中，一些油轮和自由轮也发生了断裂，这些船只大部分都是使用新近检测通过的全焊接施工技术建造的（具有讽刺意味的是，焊接缝取代了传统中可以自动防止裂纹从一块钢板扩散到另一块钢板的铆接缝）。自从在桥梁、储油罐和其他工程结构上使用了钢铁以来，脆性断裂就一直发生，这一现象现在已经被研究得越来越多，工程学中的断裂力学几乎是与核反应容器同时产生的。尾随自由轮事故进行的调查表明自发性断裂是在冶金、环境和负载的综合作用下发生的，像急转弯或裂纹这类几何不平顺（geometric irregularities）的出现加剧了这一过程。在焊接船的案例中，草率应用的技术和经验不足的工人都威胁了钢结构的完整性。研究已经教会工程师如何在设计中防止脆性断裂，但是确定结构体中原有裂纹（flaw）或缺陷的尺寸和预测这些裂纹到疲劳裂纹的发展情况仍是挑战。
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按照设计，核反应堆容器在钢铁的参考温度以上运行良好。因此遥控电视或其他检测手段没有检测出来的裂纹并不存在危险，因为这个容器不会像在凉爽大海中的焊接船或者是放在冰冷瓷砖上的滚烫玻璃咖啡壶那样易碎。不幸的是，反应堆芯中子辐照的影响之一就是在核电站的使用期限内提升参考温度。20世纪60年代中期这一现象就为人们所知，但是当时的人们并没有经验可以确切表明反应器的临界温度能够被提高到多少。工程师和冶金家只好按照自己的想法保守地估计了中子通量的破坏性效果，并据此设计了反应器。然而，20世纪80年代早期，在仅仅相当于15年后人们对受辐射钢铁的检测结果表明脆化进程的速度比预想的快得多。使用之初，反应堆容器可以在100华氏度的低温下工作，并且很好地维持在参考温度以上。据估计，随着钢铁受到辐射，一些参考温度也随之发生了变化，超过了200华氏度，尽管反应器一般情况下是工作在600华氏度的温度下的，但是并不能完全排除一个低温和一个高压构成的危险组合引发事故的可能性。因此，如果发生事故，那就会促使堆芯事故冷却系统迅速冷却压力容器——向着已经升高的参考温度冷却——任何原有裂纹都可能快速扩张。
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美国经营核反应堆的能源公司密切监控着容器的断裂韧度，这些操作人员普遍认为脆变不会发展到引发危险的程度。检测和分析裂纹技术的稳步提高也使操作人员确信他们不用承担没有必要的风险。此外，反应器运转员希望正在发展中的韧化技术可以使钢铁软化强韧（toughen）从而再次获得较低的参考温度，消除中子辐照的脆化影响，将安全系数恢复到早期的水平。然而，英国仍在继续讨论美国设计的压水式反应堆可能构成危险的裂纹这一问题，此时压水式反应堆还没有在他们的国家中用于生产电力。
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核能工业的管道也存在裂纹问题，这种潜在的核电站事故会像电影《中国综合征》里演到的那样危害到成千上万的人，也会使核反应堆受到关闭的威胁，即使这样可能导致电力匮乏。核电站管道中最能引起麻烦的是与腐蚀有关的裂纹，人们认为通过认真地为管道选择不锈钢，认真地制造、安装管道，小心地控制流经这些管道的水的化学成分，就能够消除这些裂纹。特别是反应器冷却水，罕见的纯净。但是应力、焊接技术、温度和水的化学成分这个未被实验涉及过的组合让人大吃一惊。在20世纪60年代末到70年代初期间人们，几次在核电站管道上发现的裂纹最终促使当时刚成立的核管理委员会在1975年早期建立了管道裂纹研究组。
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研究组认为这些裂纹属于沿晶应力腐蚀龟裂——在相对较高的机械应力和腐蚀环境的共同作用下，发生在敏感（susceptible）金属材料晶格上的一种情况。这种情况的特点是裂纹通常沿着冶金金相学上的晶晶格（晶晶格很可能会被看作微小的断裂线）前进，作为腐蚀剂聚集和机械应力提升的地方，细缝的出现会加剧这一过程。在焊接的过程中，应力腐蚀裂纹使金属变得很敏感，净化过的核电站冷却水中的高含氧量加剧了这种情况。有些传言说当焊接工给管道的一边加热，将其弯曲使其与另一根需要焊接的管道对齐时，管道变得敏感了。这样一个擅自的、未被预料到的步骤所带来的应力是任何一个设计工程师无法计算在内的。还有传言说焊接工人在午餐时间就坐在他们准备焊接的管道上吃煮鸡蛋，他们撒在鸡蛋上的盐和含盐的汗水落到了管道接头处，将氯化钠带入了一个设计工程师和施工工程师假定已经摒除了腐蚀剂的系统之中。
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无论裂纹产生的理由有多么牵强，一个核电站必须有一个十分可靠的大容量管道系统来为高温反应堆芯供应冷冻剂。任何主供给管上的任何一个破裂都会导致一次重大的冷却剂流失事故。既然在检查和测试过程中，管道上的裂纹可能未被发现，既然无法排除疲劳引起的裂纹扩展，反应器设计者想到了一个“先漏后破”的安全方案来检测他们的设计。如果管壁是用某种韧钢制作的，那么与其他的方向相比，出现的裂纹沿着管壁的增长速度是最快的。也就是说在与焊接缝平行形成一条危险的长裂纹造成管道灾难性的破裂之前，裂纹会引起一个相对较小，但却可以被发现的渗漏。这种方法很可靠，在不会引起脆性断裂的情况下，运行中的反应堆在75%的管壁上出现了渗漏裂纹。一旦通过搜索渗漏发现这样的裂纹，这段坏掉的管道就会被结实的新管道所取代。包括那些可能或已经发生在核反应堆管道体系上的所有问题，管道裂纹研究组发现，用在管道系统上的不锈钢对最大的裂纹也极其具有抵抗性。经证实，核电站这种非常保守的设计已经在系统中植入了充足的安全因素，“先漏后破”法就是一个很好的想法。
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然而就像古物上简单的链条一样，只有现代工程中复杂结构体上最薄弱的一环牢固，这个复杂结构体才会牢固。冶金的偶发事故通常会导致薄弱环节的出现，今天的工程师就如同历史上的铁匠一样，必须留意并且消除潜在的故障点。然而，炎炎夏季，当铁匠在熔铁炉边热得汗流浃背时，铁匠很可能会陷入白日梦，将锁链上的一个环打得比其他部分薄。或者他去处理其他事情时，学徒把另一个环打得过猛，也许把它打裂了。或者他不知道如何正确冷却一个过热的环。或者当铁匠检查成品时，不慎漏过了某个环。或者因为他的一匹马生病了，所以他无法将铁链拉到最大试验负荷。或者铁链的买主试图从铁链的身上得到多于铁匠所许诺的功能。无论今天的工程师多么了解裂纹的行为，都无法将未知的人为因素加入到他所有的计算之中。宽体飞机或核电站这类复杂系统的安全操作最终还是要依靠链条上所有环节（无论是人为因素还是机械因素）的强度和可靠性。
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核电站结构失效的后果是非常严重的，因此设计中加入了巨大的安全余量。而另一极端，像鞋带和电灯泡这类即使出现事故也不会引起什么后果的一次性物品，它们身上的脆弱被认为是便宜商品的合理交易。对大多数处在“两极之间”（上面的两句话中，一句是一个极端）的结构体，选择就不那么明显了。没有设计师想让他们的结构体失败，当涉及安全问题时，也没有结构体是故意被设计成安全系数不足的。然而，设计师、顾客和使用者还是不可避免地会碰到这类使人不愉快的问题，比如“安全余量多少才够？”“要打出多大的余量才是可行的？”
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当一个看来似乎很普通的结构体，比如说一辆公共汽车的骨架需要支撑一个新的轻型节能车辆，或者一条行人高架路被指定要横跨一片没有明显著柱子建筑空间，设计师都会自信地接受这一挑战。他们知道工程师有关牢不可破的传统公汽车骨架和跨越1英里的桥梁的经验使得他们完全有能力取得成功。新的复杂的分析技术，现代的高强度材料以及电脑的辅助都给设计师以更大的信心。但是这些进步也会使工程师们过于自信地相信他们能够戏剧性地，也许过早地，脱离传统设计。
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因此，有时错误出现了。然后是故障分析——这门学科设法将结构体重新组装成比一大堆破损的零件更有意义的东西——为工程学将来的设计提供警告。具有讽刺意味的是，结构失效或失败提高了未来设计的安全性。很难说一座百岁桥梁是否被超安全标准设计，也很难说40岁的公交车骨架本来可以比现在轻多少。
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设计，人类的本性 当 1.5万名选手跑过费雷泽诺桥开始一年一度的纽约市马拉松比赛时，似乎没有人担心所有这些跑鞋的一起一落会像列队行进中的士兵穿过许多19世纪的吊桥一样使公路发生共振。当马拉松运动员们跑下费雷泽诺桥进入布鲁克林，沿着第四大街向弗布殊行进时，坍塌在跳舞人群脚下的人行天桥可能也已经在1981年之后渐渐淡出了人们的记忆。如果他们正在思考着什么事，那可能是为自己定下速度，不遗余力地完成比赛，此时他们的脑海中只有奔跑而没有安全的概念，或者可能想着再跑26英里，在因疲劳而倒下前完成比赛，又或者在想要像执事那辆存在了100年的单座轻便马车那样，再坚持几个小时。
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处在第12届纽约马拉松比赛领先选手中的阿尔博托·萨拉扎在上一届的比赛中累倒了。但是他从失败中吸取了教训，在这次比赛中第一个穿过了中央公园的终点线。选手们是由实况转播比赛现场画面的电视摄像卡车带领着向前跑的，在传送的抖动画面中，纽约街道上各种各样的起伏、凸块、裂缝和坑洞随处可见。看上去好像有人在选手中间向后跑，用手提摄像机拍摄记录电影。马拉松选手们离开拉法叶向左跑，进入贝德福德大街，他们距离昆西街只有4站地，而就在几个月前，一种增加了特殊装置的城市公交车在这儿接受了测试，某位选手也许看到过对脚踏车的测试，但对公交车的测试与那个不同。
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一辆装有特殊装备的城市公交车正在驾驶之中，就像一位参赛者在踏车上观察到的一样。不再是一堆像心血管一样的电线，人们给公交车装满了沙袋，并给它们装配了应变仪，应变仪是用来告诉工程师们在这些相对较新的公交车的光滑皮肤下钢制框架的弯曲和伸展程度，但同时这个装置还用来确定车辆对金属疲劳的抵抗力，就像一队医生希望能够确定一名宇航员的耐力极限一样。研究公交车通过昆西街路面凹坑情况的工程师想要知道为什么公交车在还没有行驶到计划距离的1/10时就产生了严重的疲劳裂缝。他们希望了解哪里出了错，以便公交车能够像阿尔博托·萨拉扎一样，从失败中再次站起来，最终征服纽约城街道取得胜利。
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没有沿着城市路线完成公交车马拉松比赛的是公交车格鲁曼·福莱西宝（Grumman Flxibles），它是以生产者格鲁曼·福莱西宝公司的名字命名的，这是一家飞机公司的分公司。（这个看起来像是误排的名字是来源于把边车连接到摩托车上的活车挂钩的名字——这是原福莱西宝公司在“一战”期间制造的。）公交车这种不符合常规的设计受到了联邦都市大众运输管理局对公交车具体要求的限制，管理局是负责资助购买公交车的部门，它们想要更轻便节油、可以承载有残疾的乘客、装有空调、有电子调节装置的型号。格鲁曼从根本上改变了重型底盘——实际上它一直被用于早先很多代牢不可破的车辆之中——而研发了一款轻量级公交车，并且以低价获得了纽约城850辆公交车的订单。其他城市，例如休斯敦、洛杉矶和亚特兰大，也为它们的车队购买了福莱西宝。
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但仅仅大约6个月之后，纽约便撤回了当时运行中的全部637辆福莱西宝公交车，因为众多疲劳裂缝出现在了轻质车架上。人们认为持续使用这种公交车会使脆弱的构架突然破碎，导致事故的发生。当纽约和格鲁曼公司就接下来该做什么这一问题谈判时，一些出现问题的车辆就被停在休斯敦码头。该公司加固了不合格的构架，一年之后，这些公交车重新投入了使用。格鲁曼公司试图雇用在《度蜜月的人》中扮演一位公车司机的杰克·格里森参加到为重新投入使用的公交车和公司树立形象的活动中来。据报道他开价太高，因此最后是扮演科杰克这一角色的特利·萨瓦拉斯[1]——他所扮演的科杰克这一角色被认为是纽约人的原型——出现在电视、广播和报纸的公交车广告中。公司也将公交车的名字改为“Metro”，但是疲劳问题仍然使格鲁曼公司在1981年第四季度损失了3 000多万美元。这对于总公司来说是一个巨大的经济打击，它本来是想依靠公车事业来度过收益差的年月。最后格鲁曼卖掉了这个公交车子公司。
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然而，随着裂缝出现在后轮凹附近的底盘上，纽约的福莱西宝继续麻烦不断，前轮轴总出现问题，驾驶杆轴承也开始破裂。1984年早期，纽约城运输局决定处理掉格鲁曼公司的870辆公交车——这些公交车原本应该至少使用到20世纪90年代，并起诉要求赔偿购买公车用的9200万和惩罚性违约金3.5亿。对于公交车的起诉加上海军即将宣布与格鲁曼签约，给格鲁曼公司生产的A-6和F-16型战斗机而不是其竞争对手麦克唐纳·道格拉斯公司生产的F-18型飞机名声大作，使1984年7月23日《纽约时报》的讨论对版上出现了这样一篇奇特的、占1/4版面的广告。这个空格比印刷字还多的广告全文是这样写的：